网友一直想了解一些关于保时捷销量和新浪 保时捷相关的知识点，本文接下来带大家走进保时捷销量的案。
3月13日，保时捷发布了IPO以来的首份财务报告。2022年销售额预计为376亿欧元，比上年增长136%，利润预计为68亿欧元，比上年增长274%，利润率为18%。净现金流量增长54%，达到39亿欧元。考虑到保时捷的供应链几乎遍布整个欧洲，并且去年还受到俄乌战争的影响，这样的表现还是很不错的。保时捷和大众汽车公司的高管也致辞表示祝贺。
如果您将财务目标视为战略目标，那算不算一笔小财富？
大众和保时捷首席执行官奥弗莫强调，乌克兰供应商处于停滞状态，给保时捷带来了供应题。保时捷计划今年推出比去年更多的车辆。他没有告诉大家的是，乌克兰的保时捷和大众供应商只生产电缆和连接器，寻找替代供应商并不困难。
保时捷2022财年的交付量较2021年仅增长264%，利润增速是销量增速的10倍以上。总体而言，该公司“非常有利可图”。不出意外，中国已连续八年成为保时捷最大市场，预计2022年中国市场销量为93,286辆，较上年小幅下降25%。
然而，许多人忽视了财务报告中数字背后的内容。
保时捷的主要市场是中国、北美和欧洲，分别占30、26和29个市场，约占全的三分之三。其他市场基本都是吃边角料。主要目标市场本身是世界上三个最大的地区/单一市场。这些市场本身非常稳定，不会因为宏观经济因素而暴涨或暴跌。
目标市场波动性低、消费群体稳定、忠诚度高，是一把双刃剑。好在生意稳定、高涨。保时捷在IPO前的业务招股书中写道，“我们的目标是到2022年实现销售额38至390亿欧元，利润率达到17至18倍。””
事实上，保时捷几乎就是这样做的。很少有公司能如此准确地预测自己的年度目标而不自吹自擂。
但糟糕的是，尽管三大市场的富人数量及其选择似乎仍然非常稳定，但无论他们如何努力，豪华车市场的权力边界都不太可能大幅扩大。除非像印度这样的国家能够成为中国的第二市场。因此，即使忽略中国新能源品牌未来的挑战，这些品牌的增长潜力也不高。
这就是保时捷性能大会以“Roadto20”为主题举行的原因。很少有汽车公司将其战略目标“缩小”为财务目标。这听起来非常无望。虽然利润率本身就很高。
品牌和产品定位的一系列任务
保时捷首次公开募股后，奥伯莫暗示他将考虑将其他豪华品牌单独纳入大众汽车集团旗下。但他深知，无论是大众旗下的兰博基尼，还是宝马旗下的劳斯莱斯，在资本市场上都不具备保时捷的吸引力。
相比以上品牌，保时捷的定位是豪华品牌的天花板、超豪华品牌的底层。换句话说，保时捷是“销量和价格平衡最好的豪华品牌，目前没有一个”。“小玛哈”让中产阶级踮起脚尖，也让富人享受很多其中，找到一款更容易入门、应用场景不那么狭窄的车型——这是很多超级富豪都没能做好的。
你说得对。我说的是卡宴。Cayenne仍然是保时捷品牌最畅销的车型，占保时捷所有车型的31%。在保时捷之前，还没有跑车品牌尝试打造SUV，在卡宴成功之后，模仿者也不少，但没有一个能赶上自己的主人。
Macan是保时捷的橄榄枝，长度正好适合中产阶级。虽然引起了富人的一些不满，但在提升销量方面却起到了不错的作用。保时捷在中国的平均成交价“仅”不到80万元，显然Macan为此做出了卓越的贡献。这也是为什么虽然中国销量领先，但利润实际上却不在同一水平的原因。
中国BBA的成交均价在40万元左右，而奥迪的成交均价已经跌至30万元左右，就像你远离法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯一样，远离BBA也是好的。同样重要。
保时捷的销量是宝马的129%，利润是宝马的366%。
如何实现电动化
与其他品牌相比，保时捷的财报还掩盖了第二层潜台词。虽然与大众品牌相比，其产品线相对较短，但保时捷的产品线向来大胆。在全所有豪华汽车品牌中，这是推动电动化最为积极的一个。它也是欧洲唯一提供10多种纯电动产品的豪华品牌。仅Taycan就占所有交付量的14%以上。这辆车交付已经三年半了，应该算是一辆老车了，但我们可以看到竞争对手仍然无法赶上保时捷。
在性能会议上，保时捷表示已经尝到了电气化的好处。计划到2030年提供80多种电气产品。它只表示“期望”达到这个数字，但没有提到“电气化”作为战略目标。这无疑会让现有股东感到高兴。尽管利润很高，但仅支付911亿欧元股息的决定引起了几乎所有小股东的不满。
电动Macan计划于2024年发布，718和Cayenne的电动版本也计划发布。未来，保时捷计划在卡宴之上再添一款纯电动SUV。
当特斯拉还在围绕ModelS和ModelX开发时，保时捷是第一个感受到压力、第一个采取行动的。与只做手机业务的阿斯顿马丁不同，它曾一度不得不与恒大合作，解决电动化改造带来的资金和技术题。
保时捷并不像其他豪华品牌那样将希望寄托在PHEV上，而是主要关注高性能电池。这种选择是可以理解的，因为任何跑车都不可能有足够的空间来容纳两个动力系统。此外，保时捷知道，当涉及到跑车近乎严格的控制和加速要求时，插电式混合动力汽车是有害的。这是因为我一直认为别人没有的东西我有，我与别人无关。
此后，特斯拉逐渐向Model3倾斜。保时捷的Taycan已经按时生产，在多项技术规格和研发思路上也为其他豪华汽车品牌推广电动汽车奠定了基础。
目前，保时捷有两个电动，PPE和SSP，前者是更好的通用，而集团范围内的运动SSP是保时捷开发的。后者与PPE一样，将分解为多个模块，通过组合可以得到多种衍生产品，而安全相关的架构则预制在多个模块中。这不是一个纯粹的架构，而是一个集成了结构、E-E架构和中间层软件的集成解决方案。
保时捷在基本软件功能方面没有题，但其中级软件因集团而异。这又是solo的优势，谈利润、决策就想到独立旗帜，需要技术支持就想到团体。
不幸的是，该集团前首席执行官迪斯的想法是创建自己的中间层软件，即“软件和硬件出自同一个人之手”。不幸的是，CARIAD拖延得太久，导致监事会和工会找茬并解雇了迪斯。这是一个软件开发能力的题，为什么中间层这么难本文不会讨论，但值得指出的是，这与集团众多产品的兼容性需求有关。生产。
因此，随着保时捷继续向电气化转型，即使是中级软件也将成为一个弱点。无论大众在这一技术领域走得有多远，保时捷都无法比大众走得更快。
但毫无疑，保时捷在开发三款电动汽车时具有前瞻性。2019年，Taycan大胆采用了800V电池系统，但当时国内很难找到能够充分展现强充电性能的高压充电档，因此大多只有50KW档。
因此，Taycan必须承受整个车辆的四个直流电压和一个额外的DCDC。此外，将电池分成两个独立的模块时必须考虑容量一致性。
现在看来，无论是800V电池还是高效油冷，我们都在朝着正确的方向前进。在新能源技术迭代如此之快的情况下，这些计划在三年半后仍然非常有效。
保时捷和特斯拉对于电池的态度似乎是一样的。换句话说，它并没有太大的分量，但在快充技能树上却似乎有着满分。仅需25分钟即可充电至80，让当时的技术在性能与能量补充之间达到了理想的平衡。不过，特斯拉主要专注于建造自己的超级桩，而保时捷则主要专注于“擦桩”。
通过这种方式，保时捷在产品、品牌定位和技术路径上实现了非常明智的平衡。这使得该策略变得非常简单，无需宣讲。未来将是纯电动保时捷。不这么认为。此外，当前的运营已经走上这条道路，并正在实现持续的商业价值。从这个角度来看，将财务目标视为战略目标是有意义的。
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华为Mate40RS保时捷设计还被新浪科技排行榜评为2020年最具价值手机产品。纳米晶陶瓷后盖和保时捷独特的设计灵感源自跑车的线条，在灯光下呈现出各种光影纹理，给人一种完整的奢华感。
上述文章主要给大家讲解保时捷销量，和新浪 保时捷的相关话题，希望对诸位网友有所帮助。
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