对于不少人都很想知道的在德国早期的坦克发展道路上，吨位浪费是他们的传统。和一些关于德系早期试验车2题，本文都有做详细讲解，希望对大家有所帮助。
大多数朋友对二战德国坦克都比较熟悉，从鞋盒四号到大鞋盒虎，还有费迪南德、虎王，甚至还有后来越来越凶恶的鼠式坦克。如果你看看二战时期的德国坦克，很明显它们普遍超重。而且，这种过剩的吨位并不能提供这个规模应有的保护。
例如，50吨级的“虎”号无论是力量、装甲还是机动性都比40吨级的“慈父2”没有任何优势。而如果虎王去攻击帮派爸爸3，他什么也得不到。我们更多看到的是德国坦克在二战末期陷入了吨位浪费的死胡同。
今天我要告诉大家的是，德国浪费吨位的传统，其实在一战中就得到了体现。1916年9月，德国人在索姆河战役中看到英国第一辆坦克后，立即成立了坦克委员会。1917年，各种坦克设计原型像雪花一样飞到坦克委员会。然后我们了解到德国在第一次世界大战期间制造了A7V，这是一种标准的德国汽车。
A7V本身重量超过30吨，略重于英国第四个水箱的重量约5吨。但这架飞机也没什么用。1918年4月，A7V与坦克IV交战。这也是坦克之间的第一次战斗。然而，A7V可能会骚扰只有机枪而没有大炮的4号“女”，并被到来的4号“男”赶走。
当然，德国坦克委员会在看到图纸或模型后停止的坦克还有很多。其中就有——150吨的怪物K瓦根。
该物体最初的设计重量为165吨，但其长度后来缩短为120吨。它由四门77毫米火炮、七挺MG08机枪和两台650马力的戴姆勒V6发动机组成。全身装甲厚度30mm
该车共有乘员27人，其中车长1名、驾驶员2名、信号员1名、炮手1名、炮手12名、机枪手8名、机械师2名。不过这个产品在德国投降前就生产出了两个半成品。
当然，德国在一战期间不仅仅专注于重型坦克。还有更轻的，比如所谓的上西里西亚突击装甲车，其重19吨，几乎相当于中型坦克的吨位。
它之所以被赋予如此奇怪的名字，是因为当时收到蓝图的有轨电车委员会以笔名Oberschlesien签署了它。该车配备一门37毫米或57毫米火炮和两挺MG08机枪。5人，最大装甲14mm，最大速度16km/h。好吧，从火力和装甲的角度来看，至少选择法国的FT17比较好，重量不到7吨。不过这个产品还没有投入生产，据说已经生产了两个未完成的原型，但我找不到任何照片。
至于轻型坦克，玩坦克世界的朋友会注意到，它与德国I级的早期实验车型类似。
它被称为LeichterKampfwagen，分为1/2型，1型只有一挺MG08机枪，2型有一门37毫米或57毫米火炮，4~14毫米装甲，重875吨。1918年6月生产了两辆原型车，德国人很满意，订购了500多辆，但此后什么都没有发生，反而瑞典在战后购买了10辆坦克，并将其命名为M21坦克。
上面那个我认为你可以称之为坦克，但也有一些特别奇怪的，就像下面这个。
它也可以追踪，但我不确定它是否算作坦克。
总体而言，德国的工业水平和战术思维确实非常出色。而且，单兵和武器的品质往往高于敌方。但面加水多，面加水多，也让当时发动机、变速箱的材料吨位和工艺难以承受。而且，德国本身并不是一个资源丰富的国家，因此在质量上花费大量的战略资源和人力成本是一笔非常不划算的交易。
德国工艺和普通工艺有什么区别？德国工艺与普通工艺的区别主要体现在以下几个方面1、追求卓越德国工艺注重精益求精，追求完美的品质和细节。这就强调工艺，要求每个环节都达到最高标准，以确保产品的耐用性和高品质。2自动化水平高德国技术在生产过程中采用高度自动化的设备和机器，提高了生产效率和一致性。一般工艺一般采用传统手工方法，生产速度较慢。3标准化程度高德国技术非常注重生产过程的标准化，确保每个环节都符合规范和要求。典型流程可能存在一定程度的灵活性和变化。4、严格的质量控制德国工艺从原材料的选择到生产的全过程都经过一系列的检验和测试，追求严格的质量控制。典型的过程可能具有较少的这些质量控制措施。5品牌价值德国工艺由于对品质和品质的高要求，往往与奢侈品牌和高价值产品联系在一起。普通工艺聚焦大众市场，追求性价比和大众化。总的来说，德国工艺比普通工艺更注重品质、细节、自动化、标准化，追求高品质、耐用。但这并不意味着德国工艺就一定优于普通工艺。这是因为适用的场景和要求不同，每种工艺都有自己的优势和适用范围。
作为你的第一辆车，你买了什么车？1、德系车和日系车的造车理念德系车和日系车有着不同的理念。德国车以技术驱动，日本车以市场需求驱动。也就是说
综上所述，我认为德国汽车制造商的技术研发理念可以概括为“技术驱动”，工程师不断探索新技术来驱动产品创新。持续改进产品指标，推动研发进步。
2、德系、日系车的可靠性在这个理念下，日系车优于德系车。这里的可靠性是指一些小瑕疵和缺陷。
简单来说，德系车愿意在新技术上承担一定的市场风险，因为新技术具有一定的竞争力，而日系车出于保护市场的原因，相对不太愿意承担新技术。比保护市场更重要的是推广新技术。
例如，在对德国和日本都非常重要的北美市场，德国车型的销量输给了日本车型，部分原因是它们的可靠性评级一直较低。由于德系车近年来更加注重测试，我们看到过去两三年JDPower北美可靠性调查排名中德系车的排名明显上升，尽管日系车的排名仍然靠前。
在我国，从我接触到的用户评论和案例来看，德系车的整体可靠性不仅因为大众TSI+DSG等新技术而更高，而且低端热门车型的小缺陷和缺陷发生率也很高。-德国车型的技术含量高于日本车型。
3、缓冲能量吸收理论
这是存在的，很重要，并且被德国和日本汽车所实施。另一方面，碰撞后汽车变软或车身明显变形并不意味着其安全性能下降，关键是能否减少传递给乘员的冲击力。
因此，需要适当的缓冲和吸能结构部件。
至此，我们必须确认缓冲吸能理论的作用，而事实是所有汽车，无论是德国车还是日本车，都意识到并践行着这一理论。当你听到‘缓冲、吸能’这个词时，不要以为车子就会‘软’。实际碰撞事故中，车辆前部和后部往往会出现较大的损坏和变形，但由于乘客较小，车辆变形较小，因此乘客受到的伤害更为严重。
然而，不仅需要适当的缓冲和吸能结构部件，还需要良好且足够坚固的车身结构。
实际上，缓冲吸能结构并不与整个车身的刚性结构发生碰撞，而是组合在一起的——个吸能结构位于车身的前后端，相对“软”。中央乘客舱框架结构没有吸能作用，并且做得尽可能“僵硬”。这两部分通常由不同的材料分别制成，然后构建在一起以执行不同的结构作用。理想的车身整体结构应具有前后高效的减震、吸能区域以及足够刚性的乘员保护空间。在碰撞速度不太高的情况下，吸能区吸收并消散冲击力，使传递到乘员身上的力最小化；如果碰撞速度太高，则吸收冲击力。该区域已经塌陷，但冲击力还没有被完全吸收。剩下的船员舱将不再试图吸收能量，而是会“奋力拼搏”，以确保船员拥有尽可能多的生存空间，不被挤出。我受伤了。
所以帖子论坛里的人说的话可以扔进垃圾桶。
这是当前汽车中常见的被动安全结构发展理念，无论是德系、日系还是其他汽车，基本上都完全遵循这个理念。因此，有两个误解可以消除，一是只有日本车吸收能量，德国车不吸收能量。吸收性设计在高速碰撞中更安全。——这违反了物理定律。
4、安全性能
NCAP测试结果显示，日系和德系总体没有差异。
那么，在安全功能方面，德系车肯定比日系车丰富。
首先是德系车“以技术为中心”的理念和日系车“以市场为中心”的理念。技术聚焦决定了德国品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研究。汽车行业的许多安全创新都是由德国制造商发明的。例如，梅赛德斯-奔驰发明了ABS、安全气囊和折叠缓冲区。日本品牌也有一些安全技术发明，但总体数量远少于德国品牌。根据市场动能，相信日系品牌在安全技术研究上不会太有前瞻性。通常情况下，一旦发明了某种特定的安全技术并且消费者表现出了需求，日本制造商就会迅速跟进并开发和装备他们的产品。
然而，这是以可靠性降低和成本增加为代价的。
5、高速稳定性。
德系车在高速稳定性方面比日系车要好。这里的高速是指超过120或更高的速度。
高速稳定性与它有什么关系？
高速稳定性与它有什么关系？主要对车辆的底盘和空气动力性能进行设计调整。
传统上，日系车的“路”感比德系车更好，而德系车在“深度”表现上又胜过日系车。具体表现如下大多数日系车在中低速时转向都比较容易，动力输出也比较轻且充足。德国车低速时较重，但动力启动和加速较慢。但在一些崎岖不平的道路、高速公路、山路上，德系车往往方向比较准确，底盘也比较稳定厚实，而日系车往往底盘比较薄，稳定性不够。总的来说，日系车往往比日常驾驶更让人感觉平易近人，而德系车则往往比激烈、接近极限的驾驶更让人感觉自信。
因为日系车更注重市场需求，所以在欧洲销售的车会有更好的高速稳定性。不过，随着近年来高速公路的发展，日系车在欧洲以外市场的高速稳定性越来越接近德系车。
所以，目前来说，日系车比德系车可靠的说法还不是那么绝对。
综上所述，德系车和日系车在安全性能方面各有千秋，但基本的安全性能保障是相同的。德系车小缺陷较多，但高速稳定性较好，而日系车安全功能较少，高速稳定性稍差，但车辆整体安全性和低速稳定性较好。
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