不少人都想知道的“聚焦315”东风日产因CVT题而颤抖？关于日系车cvt为什么不好用相关题，小编都有详细解说，希望帮助到大家。
今年315之前，受害最严重的就是东风日产，去年东风日产旗下豪华品牌英菲尼迪就因为变速箱题出现在315聚会上。传输题没有解决。解决这个题。
第三方汽车质量网站的投诉清单显示，日产最畅销车型轩逸成为投诉最多的车型。如果将范围在日系车（变速箱）上，投诉率一目了然，日产奇骏、逍客、轩逸分别位居投诉榜前三名。
当然，我们对这个结果并不感到意外，毕竟日产的CVT题是一个通病，当我们查阅2019年和2020年的投诉时，我们发现投诉最多的是日产的CVT。
说到这里，可能有人会说这个基数太高了，是的，日产很多车的销量都还不错，但相比之下，销量差不多的朗逸，投诉却少得多。日产的CVT变速箱存在一个特定题。
更不幸的是，日产的主要销售车型几乎都配备了CVT变速箱。这意味着传播题将会影响整个品牌层面。
CVT以其平稳、省油的性能而闻名，但对日产来说却适得其反。
我认为造成这个结果的原因有两个，一是CVT变速箱结构本身很可能造成上述题，二是日产忽视了变速箱题。
首先我们来说说CVT变速器的基本结构和工作原理，大多数人都知道，CVT变速器没有齿轮结构，主要部件是钢带和锥轮，锥轮通过液压装置张紧或张紧。当装置打开时，钢带受到挤压，改变主动轮和从动轮的工作直径，从而达到改变速比的目的。
无齿轮结构的优点是平稳、省油，但缺点也非常明显。由于传动钢带能承受的力有限，如果用力过大，就会打滑，不适合大扭矩发动机。
另外，压紧锥轮的电磁阀在长时间工作后可能会出现压力不足的情况，此时锥轮无法压紧钢带，造成打滑，钢带也是如此。还可能出现因钢带磨损而导致的长期运行、断电、异响等题。
要解决这个题，只能在所用材料上下功夫，比如保时捷的PDK双离合器，经过50次弹射和启动后，仍然没有丝毫劣化。
这里我们并不是说日产要不惜成本去开发它。归根结底，这是不现实的，但至少日产在电磁阀、钢带等关键零部件上不应该吝啬，这些零部件需要使用更好的材料。否则就会出现大规模疫情，投诉是日产又一个高昂的成本。
同时，笔者阅读了一篇对日产CVT进行深入分析的文章，普遍认为日产CVT变速箱的题是在2012年日本推出JATCOCVT8之后开始频繁出现的。
他们得出的结论是，主要原因有两个设计缺陷、CVT8变速箱的散热题以及系统在将过热视为故障风险时主动发动机转速变化。这一次，用户很容易注意到沮丧、焦虑、延迟和其他题。
另一个原因是为了降低成本，尤其是戈恩上台以来，成本控制更加严格，在此背景下，日产迫于成本压力，不得不更换廉价、耐用性较低的钢带结构。钢带推片的强度得到了保证，但宽度减小，结构和材料发生改变，降低了扭矩承载能力，降低了耐用度。
当然，具体原因我们还不知道。日产的CVT变速箱题还没有正式解决，所以我们只能在这里测。
但我们可以确定的是，如果日产继续放任自己的CVT题恶化，骄傲的日产将会遭遇挫折，今年的315派对可能会成为压垮日产CVT变速箱题的最后一根稻草。
配备CVT变量箱的日系车依然保值，主要是因为日系车保值与变速箱关系不大，而且日系车普遍燃油效率比较好，故障率也比较低。舒适度和隔音效果一般。
CVT变速箱并没有他们说的那么难开，只要不大力驾驶，按时保养，一般20万公里以上都没题！
CVT做得很好，但它正在消失吗？Cvttvt通常指变速箱。CVT变速箱最早成名是因为日本的CVT变速箱产品。技术比较成熟，其中以日本最为著名。现在很多日系车都采用了CVT无级变速箱，起步和换挡都比较好。一般来说，现在的汽车越来越多，大多数年轻人更喜欢CVT模式，因为它可以让乘客获得更好的驾驶体验。
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