对于了解新款AMGC63S悬架暴徒终于脱掉西装的相关题，以及奔驰c63s西装的题，想必不少人都很想知道，接下来听小编讲解吧
新款AMGC63S上的全新E-PERFORMANCE混合动力前所未有地注重赛道控制性能，良好的抓地力是赛道控制的基础，出色的防侧倾性能确保轮胎始终保持垂直于赛道。可以。所以地面有很好的抓地力。
为此，新一代AMGC63S采用了非常罕见的悬架四接头低位双叉骨。它是目前可调性能极限最高的悬架之一，也是对悬架设计和调节水平要求最高的悬架之一。
在此之前，AMGC级在常规C级悬架的基础上进行了加强，比如上一代AMGC级就采用了常规C级所使用的3接头高位双横臂。
从照片中可以看到，AMGC级的悬架进行了结构强化，并采用了铝制副车架。不过，这种悬架的最终目的是为了提高C级车的乘坐舒适性，而这种高位双横臂结构非常适合吸收长行程冲击，同时提供更高的乘坐舒适性。这种舒适性显然与AMG追求的高性能背道而驰，这也是之前的AMG因其暴力的动力和舒适的操控而被称为西装大佬的原因之一。
低位双横臂
充分发挥AMG的野性
2021年3月31日，AMG推出全新E-PERFORMANCE混合动力，突然发布了堪比F1的动力系统和赛道模式。“单圈时间”在AMG随后发布的一系列技术解释中继续出现。AMG工程师一再强调
更快的单圈时间显然需要更高的操控性能，因此我们在E-PERFORMANCE中看到了比AMGGT更具运动性的悬架。
E-PERFORMANCE的前后悬架均采用低位双横臂，并经过专门设计。在结构上，悬架有两个最显着的特点低位置和四个窝接头。
低位双叉臂最大的优点就是抗侧倾性能更强，熟悉赛车的朋友都会知道，低位双叉臂最常用于跑车、赛车，甚至四轮车上。驾驶车辆.我们小时候玩过的汽车。
此前，梅赛德斯-奔驰只有两款采用低置双叉臂的汽车SLSAMG和AMGGT。虽然采用前后双A臂悬架结构，但E-PERFORMANCE悬架与双A臂结构还是有一些区别的。
E-PERFORMANCE悬架的第二个特点是4接头。有四个独立的控制臂使用四个接头连接到转向节。目前应用该结构的量产车较少，结构如下。
4接头的优点在于，前述悬架目前具有最高的调节性能，并且可以针对转向性能和转向稳定性进行优化设计。
此外，当后轮动力往往超过抓地力时，E-PERFORMANCE会向前轮输出动力，以增加牵引力，从而需要前轮具有更好的转向性能。采用双节的上控制臂可以更灵活地将主销偏移调整到最小，转弯半径更小，转向阻力矩更低，转向自然更灵敏。
注主销偏移量也称为轮胎擦拭半径、轮胎磨削半径、旋转偏移量等。
因此，下表简要总结了新款AMGC63S悬架与上一代C63S相比的特点和优势。
接下来我们就来快速了解一下新款AMGC63S所采用的4关节低位双叉骨在赛道上的表现如何。
改进的侧倾控制
保证爆发650马力
保持轮胎在赛道上的抓地力是获得良好成绩的基础，强大的防侧倾能力确保即使在弯道中也能提供出色的抓地力。低位双叉骨作为标准配置可提供出色的侧倾控制。
我们知道，车辆行驶时，悬架角度随着车轮倾斜角度的变化而变化。IC和FVSA是一对互补的概念，它们对车轮的运动特性有重大影响。
第一个是IC，也称为额叶瞬时运动中心。双横臂悬架的运动中心是上控制臂延伸部和下控制臂延伸部的交点。
可以看出，低位双横臂在上下控制臂角度没有明显变化的情况下实现了更短的IC，从而导致更短的FVSA。这也称为前向力矩等效摆臂或前视几何形状。ETC。有效摆臂长度
当车身侧倾和车轮跳动相同时，不同长度的IC和FVSA对车轮倾角的变化影响更大。
可以看到，FVSA越长，车轮倾斜的变化越小，FVSA越短，车轮倾斜的变化越大。当然，两个双横臂的性能不能简单地通过改变车轮倾斜度来判断。车轮倾斜角的变化量直接影响悬架调节车轮侧倾的能力。
上图显示了理想的滚动调整。车轮侧倾角随着车身侧倾的程度而负向增加。由于绝对等于，因此轮胎始终垂直于地面。这是理想的状态。
想象一下，如果由于FVSA长而导致车轮倾角变化很小，如果车身侧倾角超过了车轮侧倾变化，那么无论你如何调整悬架，都无法补偿车轮与地面之间的角度。地面强度不足，即使在高速弯道或急弯处牵引力也会降低。这就是低位双叉臂相比其他悬架具有更高运动性能的根本原因。
更强的下部安装双叉骨怎么样？
AMG10年前就已经向我们展示过。
经常开四驱车的孩子或者熟悉F1的车迷都会明白，新款AMGC63S所使用的四关节低位双叉骨还没有为比赛做好准备。
低位双叉骨的另一个特点是其布局非常灵活，这来自于其独特的高杠杆率。所谓杠杆比，可以简单理解为减振运动行程与车轮运动行程的长度比较。
例如，因为我们家用车的悬架优先考虑舒适性，所以车轮运动行程必须大于减震运动行程，这就像在侧面放置一个支架来支撑地面，所以杠杆相对较低。这意味着家用汽车需要使用更大、更重的弹簧和减震器来抑制车轮运动引起的车身振动。
跑车和赛车追求细腻的控制和出色的路面抓地力，因此可以承受更严酷的减震运动，并且减震运动行程大于车轮运动行程。双叉骨的使用允许使用更小、更轻的弹簧和减震器。
低位双叉骨允许使用更小、更轻的弹簧和减震器，提供最灵活的布局。例如2012年AMG推出的SLSAMGE-CELL，由于前舱空间有限，采用了推杆式前悬架减震器。
从表面上看，SLSAMGE-CELL的前悬架减震似乎受到空间的，但推杆式的优点是重心较低。比如兰博基尼Aventodar的前后悬架采用了横向推杆设计，这也达到了减震系统轻量化、重心降低的目的。
先进的低位双横臂推杆设计，可采用减震定心布置，不仅降低了重心，而且将重心放置得更集中，减少了转动惯量，转向响应更好，这种布置类似类似于赛车。更常见于玩具四轮驱动车。
通过这一点，我们可以隐约看到未来AMG悬架的上限会是多少。当然，你必须保持冷静。最终，AMG仍然定位于豪华性能车，仍然追求高性能和舒适性。很难想象AMG会为了轻便而放弃舒适性。并且性能高。
但事情也在发生变化。我们将带来全新AMGC63S，其动力布局和控制策略与F1完全一致。在这条路上的某个时刻，AMG强大的动力系统将对悬架提出更高的要求。
注本文所包含的所有技术概念和数据均取自奔驰资料和网络，如有错误，敬请指正。此外，由于该型号尚未发布，因此各种性能数据可能会发生变化。
奔驰AMGC63和E300哪个更好？AMGC63的动力不错，但E300的乘坐品质更好。AMGC63是基于奔驰C级车的改装车，采用大容量发动机和外观内饰，更换了40tv8发动机和9速手自一体变速箱，输出功率超过500马力，零售价为100万韩元，被誉为“西装大佬”的奔驰e300是一款中大型豪华轿车，搭载20T发动机和9速手自一体变速箱。零售价在50万韩元左右，但比C63舒适，动力更好，比AMGC63差，比动力AMGC63好，比舒适E300好。
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