对于一些网友们想知道的大众ea211机油滤芯拆装具型号和一些关于大众ea211换空调滤芯的话题，本文有详细的解，希望能帮助到各位。
在阅读本文之前，你可能想读读我去年写的EA211科普系列《动力总成工程师带你了解EA211——大众奥迪12T、14T、15L》。
一、简介
大众的整个EA211系列都有着辉煌的历史，而EA111系列的14L早在2005年就诞生了，并在此基础上，发动机系列扩展为包括10T、12T、15L、14T，统称为EA211。EA211已成为大众汽车的入门级动力总成，在燃油车时代以其坚固、可靠和卓越的性能广受消费者喜爱。
大众集团于2016年推出EA21115LTSIevo，并作为入门级发动机在全范围内开始量产，但由于种种原因尚未在中国发布。这是版本。它是什么版本？是的，就是大家期待已久的EA21115LTSIevo2，现在我们就带您领略它的优雅。
比计划提前一点
2硬件有哪些变化？
话不多说，让我们从性能图表开始。EA21115LTSIevo2目前有两个版本，一个用于欧洲，压缩比为12:1，功率和扭矩与EA21115LTSIevo高功率相同，110kW/250Nm，另一个用于美国。中国方面，压缩比增加至115:1，功率从110kW增加至118kW，扭矩保持在250Nm。此外，据说更高功率的版本即将推出。因为没有具体信息，我们不予讨论。
EA21114LTSI和EA21115LTSIevo的差异非常明显，米勒燃烧理念与VTG变截面涡轮的结合，相比现有EA211燃烧效率显着提升。它依然拥有世界领先的技术，让小排量涡轮增压发动机实现效率与性能的平衡。具体措施包括停缸技术、35兆帕高压直喷、低功率输出的VTG可变截面涡轮增压器、高功率输出的APS缸膛层。
EA21115LTSIevo2在evo的基础上进一步升级，将低功率和高输出的evo相结合，实现了低功率版本的油耗和高输出版本的性能。EA21115LTSIevo2的具体硬件技术亮点如下当然，除了这些之外，还有一些特殊的控制和技术手段，我们一起来讨论一下。
图EA21115LTSIevo2主要技术方案
3EA21115LTSIevo2核心技术分析
Evo2主要强化燃烧室冷却系统，优化燃烧过程，实现优异的动态响应。此外，凸轮轴上的可变气门系统也经过重新设计，以优化可变排量技术并实现更高的效率。此外，废气后处理装置经过全新设计，由贴合式催化转化器CCC和颗粒收集器C-GPF组成，减少废气排放。相应的软件功能也经过重新设计，在排放中发挥重要作用。
31燃烧过程和可变涡轮几何形状VTG
EA21115LTSIevo2的燃烧过程与EA21115LTSIevo低功率版本非常相似，但与EA21115LTSIevo高功率版本不一样。燃烧模型同样采用深米勒循环，可以实现较高的压缩比=120/115。这是因为米勒循环提前关闭进气门，新鲜空气进入气缸，从而抵消爆震的趋势。因此，可以适当提高压缩率。结合高效的增压器冷却，即使在低扭矩范围内也能保证高扭矩输出。
通过这种燃烧模型，evo2即使在更高的压缩比下也能实现与evo高功率相同的性能，并且如果适当降低压缩比，每升的输出可以更高。这些措施包括改进燃烧室、优化缸盖内的冷却流路、在活塞上增加冷却喷嘴以提高涡轮增压器的冷却能力。由于原型发动机还可以承受相对较高的Pmax峰值压力，这些综合特性使发动机能够在更广泛的工作条件下实现最大效率。同时，由于效率高，废气温度较低，使得在整个发动机特性范围内，燃烧空燃比处于化学计量空燃比=10且没有添加。需要集中注意力。这对于未来RDE随机道路排放非常重要。
此外，还可以使用VTG可变截面涡轮增压器来满足TSIevo燃烧的要求。该技术比传统废气旁通阀控制涡轮机具有效率优势，因为在VTG叶片非常宽的控制范围内，全部废气质量流量始终可以通过涡轮机，从而获得更高的整体效率。如下图所示，蓝色为VTG可变面积涡轮技术，灰色为传统废气旁通涡轮技术。这最终提高了燃烧室填充进气的效率并减少了气体交换损失。进气凸轮轴的可调节相位允许TSIevo燃烧过程以非常高的压缩效率调节涡轮的增压压力，以实现发动机的满负荷运行。
图废气旁通阀类型和VTG可变截面涡轮机效率的比较。
综上所述，TSIevo燃烧工艺的独特优势来自于其与VTG可变几何涡轮增压器的结合。该涡轮增压器有效地提供补偿因进气门过早关闭而导致的过度增压所需的增压压力。因此，与传统燃烧过程相比，压缩和气体交换操作中的损失显着减少，从而降低了燃料消耗。
32改进的加速响应
VTG涡轮增压发动机在稳态工况下具有显着的优势，但在动态响应方面存在缺点。当出现负载请求时，VTG叶片几乎完全关闭并重新打开，导致响应速度较慢，效率低于采用废气旁通阀设计的传统涡轮增压器。
这一缺点是由于封闭的叶片在涡轮机叶轮上造成较大的入射角，从而妨碍了及时响应。为了确保瞬时扭矩产生满足TSI发动机的要求，特别是在低发动机转速下，大众汽车增加了几个特定的逻辑功能来执行发动机控制任务并精确适应燃烧过程的特征。
下图显示了全油门负载变化的示例，说明了各种控制变量和动态干预。当驾驶员需要瞬间高功率时，快速相位控制器会短暂地将进气凸轮轴移动到充电位置，从而允许更多的空气吸入。相比上一代evo进气阀的固定模式，这减少了底部填充的缺点，自然增加了控制系统的充气效率，提高了响应能力。
图发动机转速=1500rpm时瞬时扭矩产生过程。
排气和涡轮条件更加复杂。尽管叶片处于关闭位置时存在动态要求，但为了获得最大可能的涡轮机性能，必须补偿VTG涡轮机效率不足的影响。这是通过控制涡轮入口压力的增加而不超过燃烧过程的热力学极限来实现的；排气背压也用于此目的。在此过程中，计算最大可能的VTG位置。这与当前进气歧管压力有关，并定义了在整个燃烧过程中可以维持的相应排气背压。
由于TSIevo燃烧过程和VTG可变截面涡轮技术引起的复杂瞬态相互作用，大众集团通过重新设计的ECU和补偿程序来实现凸轮轴和VTG控制功能。因此，除了出色的稳态特性外，它还满足动态要求，并且与上一代相比，踩下油门踏板时的涡轮迟滞更小。这部分解释了为什么上一代evo在高输出时没有VTG而仅在低输出时有VTG，一方面是由于排气温度，另一方面是由于输出响应。
33停缸技术进一步减少二氧化碳排放
停缸技术是减少4缸汽油机二氧化碳排放的关键控制策略。如果通过移动相应凸轮轴上的轴向可移动凸轮套来停止两个内缸的进气门和排气门的运动，则在气门升程曲线旁边创建第二轮廓，即所谓的零升程凸轮。因此，气门不打开并保持永久关闭状态，没有气体交换，同时燃油喷射和点火关闭，气缸就像“无”一样。在发动机的半缸工作模式下，停用的气缸不再提供扭矩，而保持活动状态的两个外气缸在较高的负载点下工作，保持内燃机的总扭矩输出不变。
与全缸工况相比的热效率优势主要来自于不参与做功的气缸内缺乏气流所造成的泵气损失的减少，以及进气侧节流的减少。在工作缸上实现更高的可用负载，并将工作点偏置到更有效的范围内。
图EA21115LTSIevo的停缸技术evo2在此基础上升级了硬件和控制策略。
实现此功能需要对阀门管理系统进行一些处理。EA21115LTSIevo2采用优化的ACT+系统，主要优化半缸模式的工况以及全缸与半缸的动态切换。这是通过引入滑动组合凸轮套筒来实现的，该凸轮套筒可以处理停止运行的内缸和继续运行的外缸，如下图所示。
与之前对气缸3和4使用单独的凸轮套筒以及对气缸1和2使用固定凸轮轮廓相比，对外侧两个气缸采用单独的气门升程设置可以实现优化的气门升程和更灵活的系统控制。因此，当evo2发动机切换工作模式时，活动气缸的凸轮轮廓同时发生变化，使进气更加高效。不幸的是，国家被毁了。
图ACT和ACT+模块之间的差异
34使用停缸技术的稳态驾驶的燃油消耗优势
由于进排气门升程/时间范围更宽，半缸模式下发动机转速范围提升至3500rpm，进排气门的加速度仍在硬件的物理极限之内。与全缸模式下的TSIevo燃烧过程相比，这种组合减少了节气门和泵气损失，同时在半缸模式下保持高膨胀功利用率和更高的热效率。
下图显示了停缸操作范围，包括与发动机全气缸操作模式相比的燃油消耗差异。HEM在较宽的扭矩范围内提供燃油消耗优势，可用于城市和城际驾驶。当负载要求超过HEM的燃油消耗优势时，系统会自动切换到FEM。可实现的最大HEM范围越宽，越有利于在内缸重新启动之前实现平稳的加速过渡。
根据图分析，在转速达到3500rpm时，75Nm半缸模式依然具有效率优势，而且此时的输出为27kW，已经可以应对高速巡航了，因此在实际驾驶环境中，城市立交桥巡航、高速巡航等，半缸模式都是首选，是可以的。遗憾的是，这项技术在中国并没有使用。
图相比FEM，HEM在油耗方面具有优势，在低负载工况下可节省高达25%的油耗。
35气缸停用技术降低模式转换损耗
事实上，EA21115LTSIevo已经具备了停缸技术，但EA21115LTSIevo2的停缸技术实际效果会更好。这是因为半缸和全缸模式之间的过渡阶段通常会增加燃油消耗。进入HEM需要在进气歧管中保留压力，以在运行的外气缸中保持足够量的新鲜空气，从而在随后的气缸停用期间产生所需的扭矩。因此，切换前的点火角效率降低，节气门开度增加，同时保持恒定的输出扭矩，并且进气量增加，直到发生模式切换。由于空燃比不变，油耗与储备压力成正比增加，频繁切换时油耗明显高于无停缸技术的车型。
下图显示了从FEM转换为HEM时相应发动机变量的变化，其中现有ACT系统将HEM中的气缸填充量增加到转换前所需的值。通过延迟进气凸轮轴阶段，提高充气效率并减少燃烧室中的残余气体含量，提高燃烧稳定性。与FEM相比，ACT+系统中保持活动状态的气缸中的进气凸轮的旋转时间稍晚。在进气歧管压力相同的情况下，随着更多的新鲜空气进入燃烧室，转换瞬间的容积效率发生巨大变化。在进气歧管压力相同的EA211发动机上更换机油滤清器滤芯的步骤如下
找到替换机油滤清器滤芯EA211发动机上的机油滤清器滤芯位于发动机前部下方，首先拆下底盘护罩即可看到。
准备更换工具您将需要合适的扳手或套筒以及新的机油滤清器滤芯。
排掉旧油更换机油滤清器之前，必须排掉旧油。首先，打开加油口盖，然后找到发动机底部的放油螺丝，将其拧开，让旧油流出。
拆卸旧机油滤清器滤芯用扳手或套筒松开旧机油滤清器滤芯，注意不要将旧机油溅到其他部件上。
安装新机油滤清器滤芯将新机油滤清器滤芯装回原位，并用扳手或套筒拧紧。
添加新机油更换机油滤芯后，需要添加新机油。可以先打开加油口盖，注入适量新油，最后检查油位是否在正常范围内。
启动发动机完成上述步骤后，即可启动发动机并运行一段时间，检查机油滤芯和加油口是否漏油。
更换机油滤芯时，必须使用适合您车型的机油滤芯。否则可能会影响发动机的正常工作。同时，更换机油滤芯的时间间隔也应根据车辆使用情况和制造商的建议进行调整。
如何更换大众EA211正时皮带？1大众EA211上更换正时皮带的方法有多种，具体取决于车型和发动机型号。2、更换正时皮带的原因是正时皮带是发动机的重要部件，如果正时皮带损坏或断裂，整个发动机就会失去动力，并可能造成其他部件的损坏。3、更换正时皮带具体步骤如下首先拆下发动机盖和风扇，然后拆下曲轴前盖和曲轴齿轮，然后用专用工具固定凸轮轴，拆下正时皮带并安装新的正时。确保其与皮带正确对齐，然后按相反顺序组装。更换正时皮带需要小心谨慎，如果不知道如何使用或操作不当，可能会对发动机造成更大的损坏。建议您找专业的汽车修理工
对于大众ea211机油滤芯拆装具型号和一些大众ea211换空调滤芯的相关内容，本文作了详细解，希望能帮到诸位。
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