本文主要分享德赛西威研究报告汽车电子领军企业，未来出行变革引领者的知识，其中也对smt新车价格进行了详细解释，现在开始吧！
1引领汽车战场的企业，引领未来出行变革的企业
德赛西威是全领先的汽车电子公司之一，致力于成为未来出行变革的领导者。公司业务目前聚焦智能座舱、智能驾驶和互联服务三大关键领域，为全客户提供安全、舒适、高效的智慧出行解决方案。其中，公司智能座舱产品涵盖车载信息系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息及控制系统等，智能驾驶业务线涵盖域控制器、传感器、智能天线等产品。网络服务板块包括OTA、信息安全等。
2021年第三季度，公司营收和归属母公司净利润大幅增长。2021年第三季度，公司实现销售额6303亿元，较上年增长467倍，归属于母公司净利润达491亿元，较上年增长544亿元。年。芯片短缺的不利背景。
智能座舱业务是公司的基石。1）2021年上半年，智能座舱业务销售额3338亿元，占比818%，毛利润847亿元，占比834%。期间，公司智能座舱域控制器、大屏座舱产品、数字电器等座舱产品荣获一汽丰田、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞等多家主流车企的新项汽车。比亚迪等项目订单。2）智能驾驶及网联服务板块是公司未来发力的重要方向，其中智能驾驶业务2021年上半年实现销售额571亿元，占比140%，毛利109亿元。做到了。占比107%。期间，公司全自动泊车、360度高清环视等ADAS产品持续获得国内主流车企新项目订单，代客泊车产品计划在多款新车型上量产。即将成为主流车型。集成高低速场景自动驾驶辅助系统的厂商获得立项，其自动驾驶域控制器产品IPU04获得多项立项。公司智能驾驶产品已获得理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、一汽红旗、吉利汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等客户的新项目订单。
业务结构的优化提高了公司的毛利率。2021年第三季度，公司毛利率为2452，较上年同期增长154%，净利润率为777，较上年同期增长037%。毛利率的提升主要得益于业务结构的优化。与最初销售智能座舱硬件相比，现在公司的产品更加智能化，解决方案也更加全面。公司研发费用率维持在10左右。2021年第三季度，公司研发费用626亿元，同比增长288%，研发费用率993%，同比下降138%。
2智能驾驶携手NVIDIA，畅享自动驾驶盛宴
21E/E架构升级及自动驾驶拓展相关产品销量增长
211具有经济高效、高性能的域控制器，可以从EE架构升级中受益。
E/E架构正在快速向集中化发展，域控制器等产品数量不断增加。随着功能越来越复杂，ECU数量越来越多，整车协调变得困难，软件重复更新也变得困难，在这种情况下，域控制器就出现了。目前，特斯拉、宝马、通用大众等主机厂正在加速推出域控/区域控制模型，预计将带动自动驾驶域控制器的快速扩张。
德赛西威的自主域控制器包含高性能、经济高效的解决方案，预计将受益于EE架构升级。公司自动驾驶域控制器包括IPU01-IPU04等四种解决方案，其中IPU01和IPU02为高性价比解决方案，IPU03和IPU04为高性能解决方案。
IPU01是基于功能安全的环视一体化停车，是迄今为止出货量最大的。综合功能方面，最初希望增加ACC、AEB等驾驶功能，但经证实，当时主机厂层面并没有明确的综合驾驶停车需求。
IPU02覆盖4-32TOPS算力范围，其中首款量产产品算力达到8TOPS。其算力水平可以满足出行和停车需求，并提供L2和一些简单的L2+。功能。
IPU03算力达到30TOPS，计划2020年量产。目前出货量达数万台。该产品可实现高速场景下坡道上下、自动变道、低速场景下APA、AVP、城市道路交通拥堵自动跟踪等功能，同时还增加了车内DMS和OMS模块。基于IPU02。
IPU04最大算力可扩展至2000TOPS，首批产品算力达到254TOPS，可实现全系列功能。目前，该产品已配套国内多家领先整车厂，计划于2022年实现量产。
212智能驾驶将快速落地，传感器、智能天线等产品有望快速增长。
消费者对辅助驾驶和自动驾驶功能的付费意愿增强，相关模块渗透率有望快速提升。根据罗兰贝格的研究，认为辅助驾驶和自动驾驶功能重要的消费者比例分别为88和80，他们愿意为L2单一功能支付的价格为2200至2200至4,100元，而你愿意为L25/3的单个功能支付的费用高达3800-4900元。由于消费者的强烈支付意愿，智能驾驶相关模块的渗透率有望快速提升。
辅助驾驶和自动驾驶功能的快速落地，对感知的要求不断提高，导致传感器需求激增。自动驾驶需要实时感知各种天气和光照条件下的周围环境，识别和跟踪各种动态或静态物体，并预测可能的动作，因此随着自动驾驶水平的提高，对感知的需求也随之增加。呈指数级增长。Horizon数据显示，实现L2级别需要5个摄像头+5个毫米波雷达组成的解决方案，而实现L3高速公路自动驾驶则需要大幅增加所需的传感器方案，达到13个摄像头+9毫米波雷达+1个。虽然每个激光雷达OEM采用的解决方案会有所不同，但传感器数量显着增加的趋势是显而易见的。
智能驾驶功能的快速落地预计将带动公司传感器、智能天线等产品持续快速增长。除域控制器外，公司的智能驾驶产品还包括多种传感器和综合解决方案。在摄像头领域，累计出货量达到千万台，在雷达领域，77GHz角雷达于2020年量产交付，老款雷达也有望作为后继产品进入量产阶段。公司。2022年L2项目和智能天线技术方面，公司4GT-box、C-V2X实现量产。
22携手NVIDIA做强智能驾驶业务
221NVIDIA目前是自动驾驶芯片领域的领导者。
目前，自动驾驶芯片的主要厂商大致可分为三类。
第一类是能够提供高计算性能的开放，主要是高通和NVIDIA。这类玩家拥有非常丰富的软件生态系统。其中还包括处于半通用状态、软件薄弱的华为。生态系统优于高通和英伟达。
第二类玩家主要是传统汽车半导体巨头，包括瑞萨、英飞凌、恩智浦、德州仪器、意法半导体等。在之前MCU和功率半导体主要应用于汽车的时代，它们是中流砥柱。英伟达、华为等一线厂商进入市场后，产生了一定的影响。不过，这些厂商并没有完全放弃自动驾驶。例如，在自动驾驶芯片领域，瑞萨是最快的，针对ADAS和AD发布的ASIL-D级片上系统R-CarV3U的计算能力为60Tops，与高通相同。骑行相同，但量产节点可能会延迟。
第三类玩家主要开发自己的人工智能ASIC芯片，包括特斯拉、Mobileye以及国产的地平线、黑芝麻等。除了特斯拉自己开发的芯片用于自己的FSD系统之外，其他制造商往往会提供全栈解决方案。它结合了软件和硬件。
未来几年，英伟达的自动驾驶芯片预计将继续占据主导地位。
集成且友好的开发环境是NVIDIA的王牌。NVIDIA是目前业界唯一一家有能力为桌面、云端、车载终端提供统一架构和统一软件开发环境的公司。在汽车方面，NVIDIA构建了端到端的，可以提供涵盖传感器、域控制器和数据收集软件的解决方案，而在桌面方面，自动驾驶公司正在采购英特尔CPU和NVIDIA卡等很多。云、CUDA以及一系列人工智能SDK都绕不开NVIDIA，而图像处理等方面的优势可以帮助NVIDIA的仿真保持竞争力。
Nvidia由于其更友好的开发环境而拥有最多的开发者。全栈能力保证了NVIDIA强大的生态系统，因为跨汽车、桌面和云端的所有产品的软都是相同的，云端开发的自动驾驶软件无需修改即可跨桌面和汽车重复使用，节省了代码修改。同时，NVIDIA走GPU路线，使得开发过程更加简单，不需要额外配置硬件，并且有现成的语言，写完就可以使用。大多数采用ASIC解决方案，工具链成熟度相对较低，对开发人员不太友好。
先发优势对于英伟达来说是一个显着的优势。
英伟达较早进入自动驾驶市场，在进展方面领先于主要竞争对手。2021年4月，NVIDIA推出了下一代SoC——Atlan。单颗SoC的计算性能可达1000TOPS，预计2023年向开发者提供样品，2025年批量安装。目前，英伟达的自动驾驶芯片比主要竞争对手领先两代，即近两年。
自动驾驶软件与手机软件存在一些差异，这使得先发优势在自动驾驶领域显得尤为重要。
1）在手机市场，无论手机厂商使用高通芯片还是联发科芯片，顶层都集成了Android操作系统，对于手机厂商来说，下一代手机芯片从联发科切换到高通并没有什么区别。不会有太大影响，反之亦然。
2）自动驾驶中，上层软件与基础芯片的耦合度较高。客观地说，神经网络需要大量的调优。调优特定的硬件最终可能会给你更好的结果，改变硬件集需要重新调优，而使用当前的工具，如果链条不是很成熟，迭代调优过程会变得更加痛苦且效率更低。另一方面，主观上来说，芯片厂商和操作系统厂商都有分离、碎片化的动机。智能手机在同一个Android操作系统上搭载了各种App，自动驾驶也有AVP、TJP、HWP等多种应用场景，但本质上是同一类型。自动驾驶生态系统的参与范围比手机要窄得多。
在这种情况下，如果核心算法是开源的，那么差异化就失去了。在这种情况下，英伟达、高通等芯片厂商就有动力通过技术分离实现生态差异化。这些主客观因素使得OEM厂商的芯片移植成本非常高。在OEM厂商必须选择“袖手旁观”的关键时刻，作为领先者的NVIDIA无疑拥有巨大的优势。
222德赛西威在NVIDIA系统上的位置得以保留。
2221年中国首个由NVIDIA支持的本土自动驾驶Tier1
该公司自IPU03起就一直与NVIDIA合作。9月22日晚，理想汽车、英伟达、德赛西威在北京签署三方战略合作协议，共同生产智能汽车。据公司2020年年报显示，IPU03自动驾驶域控制器在小鹏P7上量产。该型号采用NVIDIAXavier芯片，IPU03也将用于其他型号，Sino基于NVIDIAO。-正规的德国职业技术学校？常规的
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