未来方向更大的电池和更小的增程器？

对于未来方向更大的电池和更小的增程器？和轿车材料的一些题，网上众说纷纭，小编为你带来详细的讲解。

毫无疑，大家对增程/插电式混合动力车的热情达到了前所未有的程度。今年1-8月，插电式混合动力汽车零售量占新能源汽车市场的324%，而去年仅为25%。%。不可否认，去年以来PHEV/续驶里程已经成为进军纯燃油汽车市场的主力。

众所周知，近一两年来，在“电动化”思维下，纯电动续驶里程，无论是插电式混合动力还是增程式电动，都从最初的50公里提升到了100公里。2019年，包括比亚迪、长城、长安在内的中国主流新能源汽车企业几乎都推出了纯电动续驶里程超过200公里的插电式混合动力/增程式电动汽车。

日前，力跑推出“超级增程”，首次将长途电动车纯电续驶里程提升至300公里以上。

零跑推出后，身边不少朋友开始讨论这些“大电池”和长续航混合动力解决方案是否会成为未来各大车企“互通有无”的新方向。今天我们就来聊聊这个话题。

在回这个题之前，我们有必要先了解一下零跑的“超延程”是如何实现的。

根据信息，新款零跑C11和C01均搭载15L直列4缸自吸发动机，替代现有的15T3缸发动机，不仅减轻了重量，还提高了整个发电机的效率。系统。当然，你必须为此付出一些“代价”。也就是说，新款15L发动机的最大输出仅为70kW，比现有12T的96kW低约27%。

此外，与现有的285km版本相比，新LeapmoonC11300km版本的电池组没有变化，仍然是来自中航锂电的4373kWh三元锂电池，充电和放电功能没有变化。当然，油箱容量不变，依然是47L。

这里“真相大白”。热跑的“超级增程”之所以能进一步增加纯电动续航里程，并不是通过更换更大的电池来实现的，而是通过更换更轻、更高效的发动机，同时优化电驱动系统的效率来实现。能源消耗。

那么，4373kWh的电池组在同级新能源汽车中处于什么水平呢？

我们以零跑C11300公里增程版为例，与目前其他几款类似尺寸的车型进行了对比。唐DM-p215km四驱版搭载458kWh磷酸铁锂电池，而深蓝S7200Max增程版则搭载3173kWh磷酸铁锂电池，并配备两颗魏牌摩卡DHT-插电式混合动力汽车。-轮驱长续航版搭载34kWh三元锂电池，纯电续驶里程为215km。

由于磷酸铁锂电池的能量密度比三元锂低，因此即使是相同尺寸的电池，耐用性劣势也不可避免。不过，从另一个角度来看，也说明在中型车的情况下，45kWh左右的电池组才是真正的“大电池”，而且如果全部采用三元锂电池，两者的纯电续驶里程轮驱动车型可能会因为电池寿命更长，会更长。

如果按照45kWh容量和CLTC300公里续航计算，百公里平均电耗仅为15kWh。

我认为现在大多数中型SUV都可以达到这个功耗水平。

那么，回到一开始提出的题，“300公里+”的纯电动续航里程会成为未来的趋势吗？

从用户角度来看，如果价格不变，纯电动汽车更长的续驶里程更有吸引力，最终可以降低用户的用车成本，拉近与纯电动汽车的距离。电动汽车的驾驶体验是没有里程和充电的。担忧是“拥有你想要的一切”的好方法。

此外，随着电池价格持续下跌，无论是市场需求还是成本控制都具备条件，其他品牌纷纷效仿也就不足为奇了。当然，安装更大的电池可能会增加重量，从而增加功耗，因此这种增加是不值得的。

不过，由于车身尺寸和价格，我认为300公里的续航将是近期插电式混合动力/增程式电动车的“天花板”。

当然，长途电动汽车采用功率稍小的发动机来减轻重量，如果补电策略控制得当，大多数场景下都可以避免因电量损失而导致的电量损失题。对于插电式混合动力车型来说，当发动机输出减弱时，整体输出就会下降，如果必须使用功率更大的驱动电机来弥补，这又是一种得不偿失的现象。

另一方面，对于汽车公司来说，更大的电池可能会导致更大的“碳排放”。

根据此前活动引用的麦肯锡研究数据，汽车材料生产的碳排放预计将占燃油汽车全生命周期排放的约18%至22%，电动汽车的材料生产排放预计将占18%。到22%，这是预期的。燃油汽车全生命周期排放量的45-85%。

从整个产业链来看，电池的制造和回收会增加大量的碳排放，而目前使用的电力主要来自煤炭发电，因此更大的电池可以减少使用过程中的碳排放，但整个产业链从生命周期的角度来看，电池越大越好。

因此，如果电池价格继续下降，极有可能会有更多混动车型加入续航方面的“革命”，但400公里以上的纯电动续航理论上需要60千瓦时以上。我们距离为纯电动汽车添加发电系统已经越来越近了。

我们来谈谈吧。我们需要这样的新能源汽车吗？