不少人都想知道运动豪华，双管齐下，第八代凯美瑞试驾的题，关于丰田凯美瑞离合执行器这类题，小编为你介绍一下吧！
【XCAR试驾回顾】
各位卡友，本文是广汽丰田凯美瑞试驾活动第一时间发来的试驾报告。为了帮助您尽快了解新车相关信息，我们会频繁上传本文首页返回的图文信息，所以如果您对广汽新8代凯美瑞感兴趣，11月16日发布的丰田就是驾驶.如果您对控件有任何疑，请关注我们的更新文章并加入我们进行试驾！
拥有“日本三大品牌”称号的凯美瑞，曾被誉为普通中型车的标杆。凯美瑞在动力、控制、经济性和舒适性方面取得了令人难以置信的微妙平衡。正是这种操控性，让凯美瑞成为业界和公众的知名选择。
随着第8代凯美瑞的世，单从设计上就可以看出凯美瑞不再延续低调稳重的形象策略，而是通过夸张前卫的造型诠释运动豪华的外观设计。不管怎样，得益于两次亮相的销售策略，第八代凯美瑞能够更有针对性地瞄准不同需求的客户群。
8代凯美瑞之所以受到如此多的关注，除了它作为换代车型的出现之外，它也是首款完全基于丰田全新TNGA架构开发的产品，这也是一个重要因素。“以驾驶员为中心”的理念为所有基于全新丰田TNGA架构的产品提供了低重心的优势。继发动机舱等关键部件位置降低成功后，第八代凯美瑞的重心终于降低了20毫米。作为TNGA车型的“标准配置”，低重心也提供了接近概念车的造型，有效提升车辆的操控稳定性和行驶质感。
第八代凯美瑞是首款基于全新丰田TNGA架构开发的产品，并成功降低了发动机室等主要部件的位置，将车身重心降低了20毫米。
在车身设计方面，第八代凯美瑞试图摆脱人们以往的普通、稳重的形象。
第八代凯美瑞搭载的联锁系统是丰田国产车型中首款配备三屏联锁系统的车型，包括10英寸色平视显示器、8英寸中控触摸屏、7英寸显示屏。英寸触摸屏。英寸仪表盘液晶屏可实现信息联动。
本次活动将重点体验广汽丰田全新第八代凯美瑞的动态操控和道路性能。由于活动准备的原因，外部和内部部件的更改可能无法提供理想的呈现效果。但没关系。如果你对新凯美瑞的外观、内饰、空间还有什么疑，都可以在爱卡汽车之前的文章中找到案！
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高速公路驾驶体验
由于活动的准备，测试的车型为第八代凯美瑞25Q旗舰版。测试车搭载25LDynamicForceEngine自然吸气发动机，最大输出功率154kW/6600rpm，最大扭矩250Nm/5000rpm，变速箱匹配全新“DirectShift-8AT”自动变速箱。悬架结构采用前麦弗逊支柱、后双横臂独立悬架。
此次测试的车型为第八代凯美瑞25Q旗舰版。测试车搭载25LDynamicForceEngine自然吸气发动机，最大输出功率154kW/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。
变速箱匹配新型“DirectShift-8AT”自动变速箱。
悬架结构采用前麦弗逊支柱、后双横臂独立悬架。
在道路试驾过程中，25L自然吸气发动机的扭矩输出线性且易于控制，并且这台25L动力发动机在1200rpm左右时可以输出约200Nm的扭矩。但在这款25L自吸发动机上，小排量涡轮增压发动机低转速时扭矩输出有限、涡轮增压延迟等一系列题并不存在。
丰田公布的数据显示，除了更充沛的扭矩之外，更大的基础排量和自吸结构带来的好处是，新发动机扩大了气门角度，采用直进气道和激光熔覆。进气门座的内部结构让热效率达到40，给出的综合燃油效率为60L/100km。虽然目前行业内各厂商的热效率转换标准并不一致，但丰田此时在发动机热管理方面的技术优势无疑让它成为了该领域的先行者之一。此外，该发动机还采用了长冲程、高压缩比、可变冷却系统、可变润滑系统，昭示着动力总成技术方面取得了重大进步。
在道路试驾过程中，25L自然吸气发动机的扭矩输出线性且易于控制，并且这台25L动力发动机在1200rpm左右时可以输出约200Nm的扭矩。
变速箱方面，爱信精机全新“DirectShift-8AT”自动变速箱采用改进的多片离合器结构，几乎可以在全转速范围内锁止，并可直接锁止液力变矩器，减少能量损失。传输系统。实际表现方面，新款变速箱依然保持了丰田一贯流畅的品质。
爱信精机的新型“DirectShift-8AT”自动变速箱采用改进的多片离合器结构，几乎可以在全速范围内锁定。实际表现方面，新款变速箱依然保持了丰田一贯流畅的品质。
在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档行为变得更加活跃。当车速刚刚超过90公里/小，变速箱顺利挂入8挡。此时的巡航速度只有1450rpm左右。在运动模式下，变速箱的换档逻辑变得“稍微”更加激进，油门踏板的降档灵敏度也相应增加。新款变速箱相比现有车型在换挡速度方面也进行了优化，使其可以与DSG双离合变速箱相媲美，但显然凯美瑞要展现出真正可靠的运动性能有些困难。这是一款中档轿车。
在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档行为变得更加活跃。当车速刚刚超过90公里/小，变速箱顺利挂入8挡。此时的巡航速度只有1450rpm左右。
新款变速箱相比现有车型在换挡速度方面也进行了优化，使其可以与DSG双离合变速箱相媲美，但显然凯美瑞要展现出真正可靠的运动性能有些困难。这是一款中档轿车。
TNGA架构的新款凯美瑞将后悬架从现有的双连杆结构更换为双横臂结构，在行驶质感上比2016款更加扎实、厚重。此外，可根据速度调节阻尼大小的减震器不仅保证了新凯美瑞的舒适性，也显着增强了其运动感。
在有轻微龟裂路况的郊区道路上，新凯美瑞的底盘可以有效隔离细小颠簸，提供出色的乘坐品质。当遇到减速带等突然颠簸时，悬架的反馈比2016款变得更加敏锐，特别是后悬架的过度回弹抑制功能得到了极大的优化。
可根据车速调节阻尼大小的减震器，可实现低速时大阻尼、高速时小阻尼，从而传承舒适基因，大幅提升操控感。
在轻微龟裂的路面上，新凯美瑞的底盘可以有效阻挡细小的冲击。当遇到减速带等尖锐的不平整情况时，悬架的反馈变得比现有车型更加敏锐，特别是后悬架的过度回弹抑制功能得到了极大的优化。
方向盘的反馈性能一直是凯美瑞的一个硬伤，轻盈不沟通的反馈质感和阻尼总是降低驾驶兴趣。第八代凯美瑞在这方面做了一些改进，新车采用了高精度齿条并联式电动助力转向系统，可以提供速度响应功能，即低速时转向轻便稳定。与上一代型号相比，它提供了改进的性能，并提供准确、快速的控制响应。
即使在实际驾驶过程中，也能明显感觉到新车的转向阻尼略有增加，车继续转弯时的感觉变得更加柔和细腻，车头的方向性也有所提升。准确的。至于沟通感，新款凯美瑞依然无法提供丰富的路况信息，但对于一款主打国内市场的中级轿车来说，这样的操控方式显然更符合大多数人的需求。
即使在实际驾驶过程中，也能明显感觉到新车的转向阻尼略有增加，车继续转弯时的感觉更加平顺细致，车头的方向性也有所提升。准确的。
赛道体验项目
赛道驾驶体验
如果不是亲眼所见，谁都不会相信有人会开着凯美瑞去赛道上比赛。采用TNGA架构的全新凯美瑞，自信地将笔者带到了中国最高水平的上海F1赛车场。
虽然领头车将车速控制在相对安全的范围内，但宽阔的轮距足以让新凯美瑞发挥出色。且不说全新凯美瑞25L自然吸气发动机的长冲程设计，可提供充沛的扭矩，更以其敏捷的动力响应和线性输出明显领先于小排量涡轮增压发动机。
25L自然吸气发动机在动力响应和输出线性度上明显领先于小排量涡轮增压发动机。
没人会想到一辆中型车能在赛道上展现出如此充沛的动力表现，但随着车速提升至中后期，新款凯美瑞成功通过更快、更勇的动力特性展现出更强大的力量。在赛道上，它比上一代车型动力更强，外观也更具运动感。
在“DirectShift-8AT”自动变速箱的运动模式下，换档逻辑变得更加激进一些，但只是轻微的。当出弯并全油门追赶前车时，变速箱能够在第一时刻捕捉到驾驶员的意图并降档。升档时的换档速度也适合中型轿车。
变速箱能够捕捉驾驶员在第一档和降档时的意图。升档时的换档速度也适合中型轿车。
为了营造运动感，新凯美瑞的转向系统可以在高速时提供更大的阻尼，这也是很多车型营造运动感的常用方法。高精度的齿条并联式电动助力转向系统，让新款凯美瑞在过弯时能够比前代车型提供更精准的前进方向，无需期待人与车之间的交流感。
转向系统在高速行驶时提供更大的阻尼，带来更运动的感觉。此外，高精度齿条并联电动助力转向系统将车辆的前端定向提升到了一个新的水平。
归根结底，新凯美瑞的底盘注重提升舒适性和品质，而打造运动感则更多依赖于转向手感。说实话，我不知道新凯美瑞降低20mm的重心效果如何，但急转弯时的车身反应速度，无论是高速弯道还是低速弯道，绝对是比预想的要好。就算用力，也依然平静，但又不平静。
即使有意提高过弯速度、暴露底盘，新凯美瑞的过弯表现依然十分从容，展现出中型车从容不惊的一面。
编者评
长期以来，凯美瑞以其卓越的可靠性和出色的平衡性获得了市场的广泛认可。随着中档汽车消费者的年轻化，“正确、安全”的选择越来越不受消费者青睐。在设计方面，第八代凯美瑞显然能够满足追求前卫、设计感的年轻消费者的需求，在产品力方面也展现出了出色的表现。尤其是随着TNGA的应用以及新动力总成的投入，新凯美瑞的市场竞争力进一步增强。
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