小伙伴应该都想知道内燃机技术真的达到顶峰了吗？和内燃机天花板保时捷的一些题，接下来让小编带你揭晓一下关于内燃机技术真的达到顶峰了吗？的题。
最近关于禁售燃油车的讨论很多，虽然禁售燃油车的时间表大多处于讨论阶段，但我们已经看到电动化正在成为不可阻挡的趋势在汽车开发方面。面对这样的情况，我们不禁产生疑。我们所熟悉的内燃机技术是否已到了其寿命的尽头？未来内燃机机会会彻底消失吗？纵观2018年应用于量产车的部分内燃机技术，评价为“传统内燃机技术仍有很大潜力”。
毫无疑，未来交通的电气化程度将大幅提升。但在未来的几十年里，大多数仍将采用混合动力的形式，即电动机与小型电池结合运行。内燃机与制动能量回收等其他技术相结合可以降低汽车的燃油消耗。同时，新的燃烧技术与更先进的后处理和控制系统的结合将进一步提高内燃机的效率并减少废气排放。如果所需的电力来自化石燃料，纯电动汽车的使用对温室气体的影响可能会更加严重。
日产20LVC涡轮发动机
面对国内日益严格的排放法规，丰田THS和本田i-MMD在“混合动力”业务上大行其道，甚至马自达也凭借其独特的特点，进入了装置的蓝天。日本的英雄和“科技”人物“名产日产”却一事无成。所以，当汽车从纯发动机驱动转向混合动力驱动或新能源驱动时，日产推出了杀手级武器VC-Turbo。日产明白，如果不推出这款发动机，它就会被淘汰。
VC-Turbo是一款可变压缩比涡轮增压发动机，顾名思义，其核心技术就是可变压缩比。事实上，萨博、保时捷、丰田等厂商一直在纷纷研发可变压缩比技术，但由于该技术可靠性低、成本高等因素，一直无法量产或没有取得真正的突破。虽然技术实现了，但最终并没有取得真正的成功。经过20多年的研究，日产终于成功推出了——20LVC-Turbo发动机，这是首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。
这种发动机的本质是通过多连杆机构不断增大或减小活塞上止点，从而实现压缩比的变化。日产表示，VC-Turbo发动机可在8:1至14:1之间任意切换压缩比，即使在各种压缩比下也能确保的输出性能和燃油效率。与相同输出功率的V6发动机相比，这款20LVC-Turbo发动机的燃油经济性提高了27%，扭矩发展更快。目前该发动机应用于QX50和第七代天籁。
阿斯顿马丁V12自吸式
在电动汽车接近“豪华IP”领域之前，大容量发动机仍然是该细分市场的唯一冠军。2018年底，阿斯顿马丁与考斯沃斯合作，为Valkyrie开发了65升V12自然吸气发动机。除了V12发动机之外，该发动机的特点还在于它为民用车辆发动机的最高速度和功率设定了新标准。
这款发动机在10,500转/分时的最大输出功率达到惊人的1013马力，最终红线范围为11,100转/分，据称根据欧洲排放标准为民用车辆自然吸气发动机设定了新标准。发动机转速7000转时的峰值扭矩为740牛米，通过添加混合动力系统电机，最终车辆性能数据有望进一步提升。这个特殊的引擎突破了我们对技术理解的界限，在未来很长一段时间内我们可能无法超越它。
另外，基于考斯沃斯在F1赛车领域开发轻量化技术的丰富经验，除了主要铸件外，还包括缸体、缸盖、油底壳、集成阀盖等内部零件。它们采用一体成型工艺制成。通过理想性能的材料和超精细的加工工艺，优化各部件的最小重量和最大强度，发动机重量仅为206公斤。
本田横向10速变速箱
发动机排量越来越小，与发动机匹配的传动齿轮数量也越来越多。在2018年8档以上变速箱的普及风暴中，最让人眼前一亮的就是本田的横向10AT变速箱，相比丰田、福特、通用等品牌的纵向10AT变速箱，本田的“紧凑型”变速箱在技术上是有优势的。先进的。开发无疑更加困难，市场也有更多可能性。平行轴变速箱之后，本田陷入了变速箱创新的瓶颈，而现在随着这款卧式10AT的推出，本田有种“不成功就会一鸣惊人”的感觉。
本田10AT最大的特点就是体积小，重量比平行轴6AT轻了10kg，为什么这么小、这么轻呢？主要原因是本田在缩小液力变矩器尺寸的同时，也尽可能缩小了变速器的齿轮尺寸，取消了占用最多空间的平行轴，代之以4组行星齿轮。这是本田10AT小型化、轻量化的主要动力。
本田10AT无论在加速性、平顺性还是经济性上都比现在的6AT高出不少。在超过100公里/小时的高速巡航工况下，发动机转速仅为1500转/分，在平坦路面行驶时，发动机的油耗并不比怠速高出多少。该10AT在高速加速时从10档到6档以4为增量降低档位，在使用低速底油时可以从7档换档到3档，从而实现快速换档。这种间断降档带来的推感丝毫不亚于双离合。
福特3缸发动机
2018年讨论最多的传统汽车技术当然是三缸发动机。3缸发动机一直被消费者诟病有点不靠谱，燃油经济性差，但大多数主流车厂都怕做3缸发动机不能让消费者满意，但如果政策强力执行，我们车企就会必须效仿。最积极部署三缸发动机的制造商当然是福特。
2013年，福特凭借125马力10T三缸涡轮发动机让世界惊叹，这不仅证明了美国人精通大排量，也证明了福特在三缸发动机研发上的突破和深厚积累。此后，这款发动机不仅连续获得了无数发动机项，还引发了全汽车公司生产三缸发动机的潮流。2018年新款福克斯上市，新车最大的技术特点除了首次在A级车上应用8AT之外，还通过全系配备三缸发动机彻底解决了这一困境。引擎。您必须在4缸发动机和3缸发动机之间进行选择。
当然，全系都采用了三缸发动机，而且是福克斯非常重要的车型，说明福特对自己的三缸发动机技术非常有信心。为了有效提高三缸发动机的性能和燃油效率，同时减少废气和抑制振动，福特在发动机中采用了20多项功能，包括平衡轴、双独立可变正时、双喷射系统和曲轴中心偏移。和配重优化技术。为了进一步降低油耗，新款15T和10T三缸发动机还采用了停缸技术。
凯迪拉克20T闭缸发动机
与三缸发动机一样，发动机停缸并不是一项新技术，而是在节能减排的环境下对现有内燃机进行升级改造的产物。2018年，搭载搭载停缸技术的发动机的车型较多，包括奔驰A级、凯迪拉克XT4、福特福克斯等重磅车型，尤其是凯迪拉克坚决支持发动机停缸技术。
凯迪拉克XT4采用的20T发动机是通用汽车（GM）第八代Ecotec发动机系列的首款产品，基于最优单缸理念和通用汽车全新模块化架构开发。可变阀门管理技术。TriPower可变气门管理技术同时改变四个气缸的进气门升程和喷油量，让发动机在四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超级经济模式之间灵活切换。当切换到2缸超级经济模式时，2号和3号气缸停止工作。这通常称为气缸关闭。
众所周知，气门的开闭是通过凸轮轴的旋转来控制的，其原理是椭圆形凸轮具有不等半径的特性，所以当它朝半径较长的方向旋转时，气门杆被向上推。当转向短半径时，短半径必须小于凸轮轴中心到气门杆顶部的距离，因为气门必须保持关闭状态，其周边不得接触气门杆。Tri-Power可变气门管理技术就是利用这一原理，在气门杆上安装多个凸轮，根据当前发动机工况自动选择合适的凸轮来控制各缸气门的开启和关闭。
文/亚细亚
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已停产的内燃机跑车有哪些？你好。介绍停产的内燃机跑车的案例。
1FerrariEnzo-法拉利Enzo是一款2002年至2004年生产的超级跑车。搭载60升V12内燃机，最大输出功率为660马力。总共生产了399辆。
2SaleenS7-SaleenS7是一款2005年至2009年生产的超级跑车。它采用70升V8内燃机，最大输出功率为750马力。总共生产了约100辆汽车。
3KoenigseggCCX-KoenigseggCCX是一款2006年至2010年生产的超级跑车。它配备了47升V8内燃机，最大输出功率为806马力。总共生产了约49辆。
4迈凯伦P1-迈凯伦P1是一款2013年至2015年生产的超级跑车。它采用38升V8内燃机和电动机的混合动力系统，总输出功率为903马力。总共生产了375辆。
这些只是停产的内燃机跑车的几个例子；市场上还有许多其他品牌和型号的跑车。
TaycanTurbo和Carrera如何选择？1根据您的个人需求和喜好，您可以选择TaycanTurbo或Carrera。2TaycanTurbo是一款零排放、高性能、独特驾驶体验的电动车型，适合追求环保和科技感的消费者。Carrera是保时捷经典的内燃机车型，动力强劲、充满激情，适合追求速度和驾驶乐趣的消费者。3如果你看重环保、科技、面向未来，TaycanTurbo是一个不错的选择。如果您对动力、速度和传统驾驶体验更感兴趣，Carrera可能更适合。在做出决定时，您还可以考虑个人预算、车辆要求和品牌偏好等因素。
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