很多网友对于德国车性能优良的秘诀是什么？买车时不要被数据所迷惑。和一些聊聊德系车的热门话题，都是很想知道的，接下来小编为大家详细讲讲！
事实上，所有主流车系厂商，包括德系、日系、美系车型，从一开始就针对不同的汽车市场，推出了差异化的设计和研发风格，并延续至今，在2018年也代表了各自的风格。关于主流消费环境下车辆的使用习惯，今天我就从机械硬件本身的角度来谈谈各个消费市场对汽车发动机研发带来的变化。
人们普遍认为德国发动机的输出更好，这一点在汽车的100公里加速测试中也得到了证实。许多人认为德国发动机代表了内燃机制造技术的极限。这在某种程度上是正确的。但事实并非如此，当然德系发动机有明显的特点，主流的气缸设计是长缸，以20发动机为例，奥迪和奔驰的发动机缸径都是84mm，冲程都是925mm。它是一种比较典型的长冲程发动机。宝马上一代n20系列也有相同的参数。
在下一代BMWb48系列发动机中，为了进一步提高初始动力，气缸缸径调整为仅82毫米，冲程为946毫米，冲程越长，活塞的行程范围就越宽。如果像人挥动活塞一样上下出拳，双臂张开，出拳威力会更大吧？但即便有那样的力量，连续出拳的效率也会相应降低。不得不说，这个设计从效果上来说是非常令人满意的。首先，0-100的加速数据比较好。其次，大多数消费者试驾都是市区或环路的短距离、低速试驾，无论是宝马还是其他德系车型，低惯量涡轮带来的长冲程和充沛的低速动力是毋庸置疑的。增加消费者好感度。
另一方面，说到日系车型和美系车型，日系车型长期的主战场是北美，因此设计风格以美系车型为主。-长途道路遍布广大地区和无人居住地区。它比欧洲更频繁地开始。由于驾驶次数更少，连续驾驶次数更多，美国车型的造型与德国车型有很大不同。美国车型倾向于选择方形圆柱体或矩形圆柱体。甚至扁平气缸也得到了改进，以改进中高速发动机，活塞运动更短，从而提高响应能力和效率。
以汉兰达为例，它是针对北美开发的车型，汉兰达的20T发动机是方缸，缸径和冲程为86mm，冲程短，车身重，使其成为汉兰达。首先，几乎没有类似重量的Turon。途昂的缸内径为84mm，行程为925mm，但随着起步后实际行驶距离增加了60km左右，汉兰达开始展现出较短行程的优势，而速度——中距离加速的感觉加速比途昂轻。
同样，也有基于通用汽车（GM）或福特的发动机，但这里我们谈谈捷豹。捷豹的20T普遍马力高，但加速性较差。因为现在的捷豹20T发动机虽然应用了最新的技术，但是发动机的机械方面还是沿袭了之前的福特。设计，缸径为875，行程仅为831mm。这款捷豹机器是扁平气缸，后部动力更大。最新的捷豹采用了低惯量涡轮，但带着提升初始性能的期望，基于硬件的功率数据显示，从1200转就达到了最大扭矩，但并不能从根本上解决短冲程初始功率较弱的特性，对于加速来说非常不利的设计。从0到100转/分。正如大家所说，不是变速箱匹配的题，而是发动机输出风格的题，所以捷豹初期的表现还是一般，但是在高速区间的后劲还是很充足的，更是如此以福特为例。福特的发动机虽然有涡轮，但其峰值扭矩点大部分出现在2,500rpm或更高转速之后。这是由于发动机气缸的结构设计造成的。后躯很丰富。
对比理念，德系车型更接近临界攻击风格，前端的力量比较丰富，后端逐渐弱化。以我的A6为例，对于一款18吨的中大型车来说，前端表现非常令人满意，但80后的加速表现确实很一般，没有太大的反弹。日系和美系的风格接近攻击速度，虽然没有前面德系的速度快，但似乎更注重全方面的持续输出，当然日系也有有更加运动化的本田思域，还有15T等替代品，发动机是长缸，缸径只有73mm，但冲程达到了895mm，比很多20-20mm还要长。毫米行程。这就是为什么思域尽管使用了CVT变速箱，仍然具有非常好的前端加速能力。
综上所述，我个人认为这两种不同气缸结构的设计方向没有好坏之分，技术上不一定谁领先。风格有多种模型可供选择，从暴击的刺客到持续攻击速度的AD。不要盲目夸所谓的百公里加速。其实，意义不大。尤其是在测试加速的时候，很多人都会使用排气的方法，这样可以让加速数据快0.05秒左右。但我们买车后都不会使用排放法。开车时不必过于迷信，参考加速结果即可。
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