产能利用率已降至最低水平。合资品牌如何自救？

有很多人都关注了产能利用率已降至最低水平。合资品牌如何自救？和广东大众汽车有限公司的相关话题，但是大家都不是很了解，接下来让小编为大家讲解吧！

设计产能达到18308万台，上半年产量仅为383万台，整体产能利用率仅为419台。这就是中国合资汽车企业的现状。

南北马自达合并、广汽FCA退市、讴歌退市、三菱停产……三年来，随着新能源渗透率的不断提升，自主品牌、曾经辉煌的合资车企纷纷陷入“迷失中国”的陷阱。类似的困境。

面对日益紧张的中国市场和开工率集体下滑，一些车企选择“割腕”，另一些车企则选择另谋出路。合资车企该如何拯救？他们自己？经历了40年的市场红利，中国牌桌上还剩下多少合资车？

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超过50%的合资汽车企业开工率低于30%。

第一财经采集了南北大众、南北丰田、南北本田等16家主要合资汽车企业今年上半年的产能数据。这些数据不能称为“灾难性的”。

按照原设计产能计算，16家汽车合资企业的总设计年产能达到18308万辆，但今年上半年的总产量仅为383万辆。合资企业上半年平均开工率仅为419辆。

具体来看，16家车企中，只有一汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田5家大型合资车企开工率在50以上，其中广汽丰田开工率最高。产能利用率为922。

尽管主要汽车制造商的开工率仍然表现良好，但值得注意的是，上述五家汽车制造商和东风日产的2019年开工率均大幅超过100。目前，广汽丰田是唯一一家开工率超过90%的合资车企，而东风日产则处于438辆的尴尬境地。

排名最低的八家车企包括北京现代、长安福特、长安马自达，开工率均在30%以下，其中最差的是江苏悦达起亚、广汽三菱、神龙汽车。产能利用率低于10%的企业。

可见，开工率下降并非个案，已成为合资车企难以回避的普遍难题。

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中国汽车制造商正在重塑市场规则

开工率下降是因为汽车制造商不想卖车吗？

有句话说，有头发的人都想秃头。使用率下降的背后，本质上是市场份额的下降。现在，独立汽车制造商正在抢夺联合汽车制造商碗里的所有大肥肉。

乘联会最新数据显示，今年1-8月主流合资车企市场份额仅为351家，较2020年511家的水平下降了16个百分点。反观今年7月份自主汽车厂商的市场份额，1-8月达到503家，7月达到532家。

并不是合资车不如以前了，只是如今的中国市场已经不再是合资车可以坐以待毙的舒适区了。

一方面，电气化带来的巨大压力。8月，国内零售新能源汽车渗透率达373辆，其中自主品牌新能源汽车渗透率达602辆，豪华车新能源汽车渗透率达300辆，新车渗透率达300辆。300单位。主流合资品牌中，能源汽车仅有52款。

在现有市场剧烈起伏、新能源市场快速扩张的同时，合资车企赖以生存的燃油车市场却在迅速萎缩。1-8月国内燃油乘用车销量12836万辆，同比减少1984万辆，同比减少1339辆。

与此同时，今年，由于价格战，整个行业正在发生内战，整个中国汽车市场的价格战尚未停止，受到特斯拉年初降价的直接打击。传统车商渠道定期打折造势，但尽管自有新能源产品具有压倒性的构成和技术优势，密集降价往往动辄数万元，即使对于个人来说，标杆产品的联合风险投资模式也难以抗拒。

目前，几乎所有的自主车企都在重组阶段面临着亏损的压力，但合资车企却对自己的市场影响力抱有一种神秘的自信。一位韩国高管表示，“你只能等到所有国内公司都烧毁了，然后再进入市场。”

在这个加速重组阶段，无论是定价体系还是技术竞争力体系都将由自主车企重组，合资车企也将跟进，攻防阵地从此发生变化。还想副业赚的汽车合资企业需要从梦中醒来。

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中国汽车企业的崛起得益于汽车合资企业。

不可否认，合资企业对中国现代汽车工业的积极作用不容忽视。

1984年第一家中外合资汽车公司北京吉普的成立，开创了中国汽车对外开放合作的先河。同年11月，中国第一家汽车合资企业上海大众正式成立，与桑塔纳国产化一起开启了中国汽车零部件产业的振兴。

20世纪90年代，随着汽车合资企业的密集设立，中国汽车工业出现了新的合资企业爆发。

第二汽车厂成立、法国雪铁龙、神龙汽车广州成立、与法国标致汽车签约、大众与一汽合资成立一汽大众、日本第一家合资汽车公司江西五十铃成立江西南昌与海峡两岸最大的汽车公司合资成立东南汽车工业有限公司。

2001年至2008年，韩国汽车产销量平均每年超过100万辆，并于2009年超过美国成为第一大汽车销售国、日本成为第一大汽车生产国。在汽车合资企业的引领下，中国汽车工业在技术、车型产品、设计、品质产业等方面都取得了质的飞跃，而这可以说是改革开放30年中国汽车工业不可或缺的一部分。合资汽车公司。

然而历史并不是一成不变的，随着2009年《汽车产业统筹振兴规划》的出台和新能源汽车补贴计划的出台，中国汽车产业带来了另一个转折点，即自主品牌的崛起。

另外，从今年开始，宁德时代的电池、比亚迪的DM-iSuper等自主车企的自主技术陆续出现，首先从吉利、长安、长城自主研发的发动机开始做起。混合动力，从长安蓝鲸i.-DD、奇瑞鲲鹏、长城柠檬DHT等一系列混合动力技术，到小鹏的XNGP、高压快充、蔚来的换电、比亚迪的云南、易四方……

俗话说，年轻人比老年人强，40年来合资汽车企业在中国赚得盆满钵满，让中国汽车企业成为强有力的对手。可以说，中国汽车近10年的技术爆发，迅速超越了此前30年的成就。

然而，对于汽车合资企业来说，因行业变革而被排除在市场之外是无奈也是不可避免的。以前，中国车企在合资车企定义市场的时候还可以沾沾自喜，但现在中国车企已经开始定义市场了，合资车企显然不可能再赚了。

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“退出转型”、“回销全”，前进路在何方？

那么，在经历了燃油时代的辉煌之后，合资车企的空置生产线如今该何去何从呢？

更简单粗暴的方法是停产、搬迁或者大幅削减产能。

比如，广汽三菱长沙工厂从3月份开始已经停工半年，没有恢复生产的可能，所以据说要由艾安来接手；今年5月份，长安福特减产160万辆。五个工厂的整车产能为67万辆，谁来接手还不得而知，但尽管大幅削减，长安福特今年上半年的产能利用率仍维持在30%以下。此外，北京现代于2021年将北京顺义工厂出售给理想汽车，神龙汽车去年初将第二工厂出售给东风本田。

然而，随着产量的减少，扭转这些汽车制造商在中国的疏远变得更加困难，因此一些汽车制造商提出了双轨策略来维持利润和中国市场。“高品质中国制造，销往世界各地”。

9月25日，广汽本田宣布奥德赛车型正式出口日本市场，今年5月，东风本田也出口CR-VHEV等两款车型，并宣布正式出口新能源汽车到日本市场。欧洲。PHEV和e:NS1。

此前，还有神龙汽车旗下的凡尔赛C5X和悦达吉亚旗下的环驰、希图斯、艾宝等。就连减产过半的福特汽车也宣布，今后将把中国作为“出口中心”进行出口。在南美洲，中国、澳大利亚和墨西哥等市场正在出口低成本电动汽车和商用车。

与其固守中国市场，利用产业链成熟、成本优势明显的中国工厂作为全市场的出口来源，实际上是解决闲置产能、增加销量的好办法。

但从长远来看，海外倒卖只能解决一时之急，仍然是治标不治本。电气化是全趋势。如果他们现在还坚持只生产几英亩燃油动力汽车，那么当全禁燃最后期限临近时，想要进入中国汽车制造商定义的新能源将更加困难。

说白了，主动变革、重新发现新的业绩和增长点才是根本出路。正因为如此，不少合资车企开始走出舒适区，在电动化领域进行大胆尝试。

例如，长安福特决定加入长安，成立一家新公司，名为长安福特新能源汽车技术有限公司，以长安为龙头，打造更全面的福特品牌新能源产品体系。与Energy品牌交换5亿美元……

对于一家习惯于在燃油汽车时代拥有话语权的合资汽车企业来说，这是一个极其艰难的转变，也是一个很少透露出诞生希望的转变。

最终，利用率题是不可避免的，越是回避，合资汽车制造商在中国市场就越被边缘化。要解决设施利用率题，“销往全世界”并不是根本解决之道，简单粗暴的“关闭搬迁”无异于“自掘坟墓”。只有积极参加新的比赛，才有东山再起的机会。

一汽是国企还是一汽大众是国企？一汽大众是长春一汽与德国大众、奥迪共同投资的合资企业，奥迪是大众的子公司，可以说是一家具有国企特征的合资企业。

中方占有51%的市场份额，一号、二号工厂在长春，三号工厂在四川成都，四号工厂在广州，三号工厂于2011年8月开始生产。该阶段为试生产阶段。

东莞永轩上汽大众成立多少年了？东莞永轩上汽大众成立于2004年。是上汽集团与德国大众汽车共同投资设立的合资企业。公司位于广东省东莞市，占地面积约50万平方米，生产线包括车身、烤漆、总装等生产线。永轩上汽大众主要生产和销售大众品牌车型，涵盖轿车、SUV、MPV等多种车型。经过多年的发展，公司已成为中国汽车行业的重要企业之一，产品质量也得到了广泛的认可。