有关于网上说的一汽轿车采购张明和一些一汽轿车采购的相关题，大家都众说纷纭，小编为你带来详细的讲解。
吴京撰稿
编辑/恶作剧
设计师/大师
第一站是武汉，第二站是大连，第三站是苏州，第四站是上海，第五站是深圳，第六站是苏州，轩辕学堂灵轩第七期模块的最后一门课程。2、天府之国浙江澳洲，达到——。
2023年4月15-16日，来自全国各地的30名灵轩二级精英学员齐聚课程举办地浙江禾下科技有限公司——，聆听OEM采购、研发、销售等部门领导的演讲。其他领域。行业专家现场授课。
轩辕学校二代学生、浙江禾下科技有限公司副总监方震与学生互动
禾下科技成立于2011年，基本业务是为国内外汽车、工程机械整车企业、零部件企业提供一流的测试技术、测试设备和测试咨询服务。新上海拥有能源与智能驾驶试验基地、武汉商用车试验基地、南通氢动力试验基地、广州新能源与EMC试验基地、温州新能源汽车零部件试验基地等6个试验基地。
轩辕学灵轩二级第七模块课程、德勤中国行业领先合伙人周令坤、蓝都汽车CEO陆芳、蓝都汽车采购部高级总监罗志浩、奇瑞汽车股份有限公司副主任兼采购中心执行主任王五令轩王德平与中国第一汽车集团有限公司研发实验室副院长王德平等课程导师为第二批凌轩精英学员就企业转型、新全化等话题进行了深入剖析。
周令坤中国汽车企业如何走出去
4月15日上午，轩辕学灵轩课程讲师、德勤中国行业领先合伙人周灵坤以《转型与新全化中国汽车企业的制胜之路》为题，与灵轩二级学员进行了互动。”“世界级企业”他的分享分为两个部分中国汽车工业的新形态、新挑战，以及汽车企业走向高质量、可持续发展。
中国汽车产业面临哪些新业态、新挑战？周令坤认为，新形态意味着中国将引领全电动化、智能化转型。新的挑战主要来自三个方面。中国汽车企业转型基础并不牢固，跨国汽车企业必须适应新的“中国周期”，外部不确定性成为所有汽车企业面临的新常态。
周令坤表示，虽然中国正在借助电气化转型崛起，但判断能否赶上曲线还为时过早。一方面，行业质量和效益与规模不匹配，多数企业不匹配；另一方面，新能源汽车产业仍需海外市场检验，中国汽车企业仍处于起步阶段。海外扩张的早期阶段，以及新的全化模式我们都需要突破。未来。
从产销量来看，目前中国新能源汽车约占全市场的一半，但近十年的补贴政策让新能源汽车成为温室中成长的产业。新能源汽车要想真正成为一个能够持续发展的产业，就必须经受全的检验。
对比全主要市场的电动汽车渗透率，中国汽车市场最高，为28%，其次是欧盟（23%）和美国（69%）。纵观2022年全电动汽车企业销量排名，如果看个别企业，前10名中有6家是中国企业。+3家德国车企跻身电动汽车前十名。
说到规模化发展，中国市场也有很多特点，这让中国新能源汽车在一定程度上领先于世界。例如，在用户体验方面，智能座舱、智能停车、高速辅助驾驶、城市辅助驾驶等应用在中国非常普遍。
基于此，周令坤认为，现在判断中国汽车产业是否会实现弯道超车还为时过早，主要从两个方面来看。
首先，我国智能电动汽车产业大而不强，规模与收入不匹配，突破盈亏平衡点的企业屈指可数。
全跨国汽车企业基本上都是高利润、利润大的，而中国企业无论是传统汽车企业还是新能源创新企业，销量和盈利能力仍然非常大。长安、吉利、长城等传统汽车企业利润较小，广汽、理想、维小利等企业基本无盈利，甚至亏损规模不断加大。
目前，除比亚迪、特斯拉外，多数新能源车企均未能盈利，新能源汽车厂商亏损持续扩大。与此同时，补贴退出、新车型研发、新技术应用加速，要求车企仍保持较高的资本支出要求。
其次，海外扩张是中国汽车企业成为世界一流企业的必由之路。虽然取得了不小的成绩，但中国车企在海外市场的销量份额与深度涉足的主流车企相比仍存在较大差距。从事业务多年。“我们的全化方式还很初级。我们主要依靠来自中国的低成本整车出口和SKD。日本汽车制造商和德国汽车制造商的区域市场份额非常有限，因为它们大多是整个价值链的本地化。”。
与车企相比，中国车企的销量仍以本土市场为主，海外市场对公司销量的贡献大多较小。周令坤表示，虽然近年来中国汽车制造商的海外扩张备受关注，但在澳大利亚、中东/非洲和南美以及西欧和北美等成熟市场，其市场份额仅超过第5名。在东盟和印度等发展中市场，这一比例较低。相比之下，日韩汽车制造商很早就在广泛的地区开展业务全化，在东盟、南亚、北美等市场优势显着。
从中国汽车企业的角度探讨了上述话题后，周令坤继续从跨国汽车企业的角度探讨了企业面临的全化新挑战。
从2022年开始，中国汽车市场几乎所有合资企业尤其是日系车企都将面临市场份额下降的挑战，去年日系三大车企的中国市场份额跌至22%左右，为最低水平。分享日本汽车公司的历史。在此背景下，周令坤认为，中国产业新业态给众多跨国汽车企业带来了挑战，企业必须迫切建立新的全化战略，特别是中国战略。
中国作为众多跨国汽车企业最大的单一市场，正在经历政治、经济、社会、技术、环境等层面的重大变化，给企业本土化经营带来新的风险和挑战。跨国汽车企业必须重新审视本土化战略，未来的成功将取决于能否应对众多不确定性和风险，强化运营能力，保持盈利能力，打造新的品牌形象。
汽车行业面临哪些不确定因素？技术研发、创新模式、外部环境是汽车企业中长期面临的三大不确定因素。
首先，行业内新技术的发展存在很大的不确定性。例如，随着先进自动驾驶技术的进步，任何偏离关键技术架构决策的行为都将产生长期后果。另外，随着智能功能的增加，软件开发的复杂度呈指数级增长，对开发效率和开发质量提出了巨大的挑战。
其次，行业巨头进入汽车制造领域，为行业引入了各种创新元素，同时企业之间的合作边界不断模糊。在供给模式方面，随着汽车功能复杂度的增加，传统的采购集成硬件开发模式将崩溃，转向强调竞争与合作的多方共创模式。
最后，从外部环境来看，近三年黑天鹅现象接连出现，导致全汽车产量减少超过1500万辆。
未来，不确定性将成为新常态，企业需要重新思考未来的供应链模式。为此，企业必须建设内部能力、打造韧性企业、参与外部竞争、打造海外新模式。
陆芳汽车新产品及战略
4月15日上午，揽图汽车CEO陆芳与领轩二期学员就“汽车新产品与策略”话题进行对话。陆芳拥有22年汽车开发经验，曾在一汽大众担任产品设计师、主管、经理。在一汽任职期间，负责大众、奥迪、奔腾、红旗等汽车的研发工作。品牌型号。后担任东风集团战略规划部特约技术总监，并担任揽图汽车技术公司CEO。
吕方以“新汽车发展路径”为题开始。一百多年前，梅赛德斯-奔驰发明汽车时，最初解决的是运输题将货物或人员安全地从A点运送到B点。然而，随着汽车工业的发展，汽车的工具属性也开始发生变化。
从传统汽车作为交通工具，到具有环保和科技的新能源汽车、具有互联接口和第三空间全周期服务的智能网联汽车，最后到车路协同+新车和汽车数据集成甚至预测服务仍在不断发展。
“它是交通介质、能源介质、信息介质、数据介质。它也可以是物联网中的节点、信息终端。”吕方表示，整个汽车合作体系、开发体系，甚至消费者用车体系、供应链都会根据汽车的特点而改变。
基于场景和数据实现生态发展，是获取新车的战略高地。
如何构建生态系统？未来的商业模式是什么？未来我们的商业模式需要哪些技术基础？吕方承认蓝图过去一直在思考这些题。“我们希望未来能在市场上取得一定程度的验证，但生态建设确实很难。事实上，我们研究华为手机生态建设已经有10多年了，但汽车生态不止于此。它比手机更难制造。”
新车应该带来新的体验。在吕方看来，公司未来为用户提供的其实是产品+软件。产品是指传统狭义的产品，软件可以为用户提供新的产品，未来实际提供的是服务+生活。
如何判断一项技术是否有用？目前的情况，吕方认为，一切都取决于你创造的功能和体验能否节省用户的时间。所以这实际上是一个服务的题，这些服务很可能是通过软件来实现的，智能驾驶软件、智能座舱软件。
吕方还表示，通过智能座舱和智能驾驶的支持，汽车一旦成为互联网的一个节点，就可以形成汽车、用户与用户之间、用户与主机厂之间的连接。商业机会可能随之而来。“我实际上认为新的商业机会是构建新的工作未来的生态系统。”
事实证明，汽车供应链只提供金属和塑料零件，那么当软件成为供应链时，未来会是什么样子呢？未来，用户也将被纳入供应链。陆芳表示，岚图的用户生态预计在今年9月份开放，用户可以正式纳入这个环节，这也将为模式带来进一步的变化。吕方表示，虽然这个模式原则上是正确的，但目前还不知道从成本还是效率上是否正确，还需要进一步试验。
没有一个汽车市场像中国这样深入参与，对于许多汽车制造商来说这是生死攸关的题，因此很少有人考虑长期战略题。
吕方认为，必须考虑战略题。“如果不考虑这个方向，活下来就不知道怎么活，也不知道哪一天会死。如果内部原则对了，方向就是对的。”下一步是考虑如何优化效率。”
陆方坚信，未来汽车将会改变。“如果我们从用户的出发点去战略思考，我们新车的产品战略框架可能需要进行一些改变，包括整体车辆、产品、智能网联和用户体验。“这将成为帮助我们未来实现这一目标的技术基础。”
过去一段时间，岚图一直致力于整车化、模块化，软件与硬件分离，提供软件服务，在软件即服务（SaaS）之后，岚图实际上是做软件模块。吕方认为，这可以保证企业未来拥有更多的可能性。“你可能想象不到，揽图追光和揽图梦想家之间，MPV和轿车的零部件同质化比例超过70%。”
吕方强调，未来5到10年，汽车行业也将面临大变革时期。这是因为目前很多技术路径都是不确定的，包括电池、自动驾驶、或者智能网联技术。技术力量路径也将在未来的动荡时期重塑汽车供应链。
供应链安全我是一汽大众的操作员。我的家乡是亚洲最大的减震器制造商之一的所在地。现在我想将人们联系起来。我应该怎么办？回你的题，这个话题是我的工作。
每个汽车公司在引入新的供应商时都有严格的审核制度，例如大众系统的VDA和丰田系统的PHASE1和2，而引入新的供应商是采购部门的工作。或者任何人都可以向采购部门提供信息情报，但是要不要引进是由采购部门决定的，而且是一个非常复杂的任务。
然而，在当前的工作环境下，我们真诚地建议您不需要参加，因为您或每个采购部门员工在推荐新供应商时没有发言权。现在合资企业的设计多是外商做的，而且大部分设计师都在海外，所以推荐与否可能没有太大区别。他们甚至可能散布对你毫无用处的谣言。
采购部门的同事都是这方面的工作专家，有良好的信息渠道，各个零部件行业好的供应商至少都很了解自己，消息灵通，另外供应商的销售人员通常也会拓展业务。最好向某人推荐自己，也许已经有人联系你了。
但这并不一定意味着一个好的、强大的、廉价的提供商会利用你。原因太复杂，无法详细解释，但相信你会明白的。
引入新供应商的核心目的是降低成本，其他都是次要的。各个传统汽车企业的供应链系统相对封闭，任何人都无法访，而开发和导入过程中各种测试评估所花费的资金、人力和时间成本是任何供应商都无法承受的水平。通常，只有当车型发生变化或零部件发生变化并需要重新开发时，才有机会进口供应商。此时，设计、采购、质量、生产管理、财务等相关部门参与对新供应商的审核和评价，采购部门牵头在复杂而冗长的审核体系中实行群体决策。Create这是一个常见的引入机制。
我还想插一句题外话。我看到论坛上其他人评论正品零件和“辅助零件”，甚至改装似乎也很受欢迎。有些人经常强调“辅助部件”这个词，那是什么感觉呢？情况是一样的。
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