不少人都关注了丰田发动机几个风扇叶片和以及发动机风扇叶片多好还是少好相关的话题，大家都不是很了解，那接下来听小编的讲解吧！
这是PS:的示意图，实际的策略图由低温、亚温、全温三层组成，这里省略准温。
图25双喷射控制策略
宁静
绿色为正常工作时的怠速状态，在此负荷下采用PFI喷射，怠速工况下发动机负荷小、转速低，因此PFI有充足的时间进行燃油喷射和雾化，燃烧更充分完整且喷油率高，可显着增加、减少颗粒物排放，并通过消除发动机高压油泵的运转而提高发动机热效率。
表示采用混合喷射的中低负荷、中低速工况。一方面，采用PFI燃烧更有优势，但随着负载转速的增加，PFI喷射时间变长，喷射后期燃油雾化减少，因此采用混合喷射，并改变喷射比根据实际情况。PFI:DI=3:7~7:3。
灰色表示中高负荷、中低速工况，在适当的曲轴转角下采用多次直喷和双喷。这可以防止燃油粘在活塞的顶表面并喷洒到气缸壁上，从而导致过多的颗粒物排放。两次注射的比例约为5:5。
红色在高负载、中低速工况下采用多次直喷，并在适当的曲轴转角处喷射3次，考虑到负载大且易发生爆震，压缩冲程在上止点之前重新喷射，以关闭燃烧室。通过冷却维持MBT的点火角。通常三次进样的比例为5:3:2或5:4:1。
这些工况属于特殊工况，主要考虑的是保护直喷喷油器，由于这些工况转速较高，导致直喷喷油器温度升高，因此采用直喷方式进行一次喷射。以燃料为燃料。让设备正常冷却。
第六为高速、中、高负荷，采用DI1，如果转速高于3500rpm，如果采用多次喷射，高压泵的增压速度跟不上速度变化，降低了喷度。注射，所以采用多次注射，不要。
低温
低温下PFI喷射困难，油重时容易出现不稳定燃烧，因此低速、低负荷时采用DI1喷射。使用DI可以避免油质的影响。在此工况下，负载较低，总喷射量较小，因此如果采用两次喷射，第二次喷射很容易受到喷油器物理最小喷射量的，因此采用一次喷射。
PS针对这一点，丰田创新性地提出了黑科技PartialLiftControl来解决这个题。我负责应用这个控制逻辑。内容我们稍后再说。有兴趣的话，搜索US就可以了。专利US20180209370A1、US20170175653A1和US20160348604A1。
DI2喷射用于中负荷、中低速工况，与常温一样，因此燃油不会粘在活塞顶部，造成颗粒物排放过多，也不会喷入气缸。它粘在墙上并且机油增加。
同宁静。
同宁静。
典型注射时间
图25主要显示了不同的注入策略，图26显示了具体的注入时间。此处显示的是典型操作条件下的注射时间。在车辆标定过程中，根据不同的环境、温度、气压和发动机工况进行了多种设计，包括冷启动部分升程喷射分层燃烧、启停系统重启、低温PFI+DI等。从预热模式到PFI+DI的扩展，包括PFI吸气同步喷射、喷油器错误学习和强制喷射，过于复杂，这里略过。
图26典型喷射正时图
根据不同的速度负载，DI1喷射正时开始于BTDC300CA左右，结束于BTDC260CA~BTDC200CA，其中喷油时刻是气缸湍流强度最高的时刻，并且活塞位置考虑防止燃油喷射到活塞顶面。或气缸壁。
DI2喷射的注意事项是，首先，两次喷射的比例合适（55或28或37）；其次，第二次喷射必须充分利用湍流来抑制喷射长度，并确保做到。燃油雾化时间通常设计为从BTDC160开始。
DI3喷射是在DI2喷射的基础上，由于发动机负荷大，燃烧室温度高，向活塞顶部增加喷射，以追求MBT点火角，降低燃烧室温度，消除爆震，维持压缩比例为131。
为了确保充分雾化，PFI喷射在吸入之前开始喷射过程，这导致由于液压低而导致喷射时间较长。与DI逻辑不同，DI通常会喷射开始时间，而PFI是有限喷射。结束时间如果在此时间之后发生燃油喷射，则无法保证喷雾性能。
混合喷射方式通过不同的比例实现的燃油经济性和废气性能，在工作冲程中采用PFI喷射，在延迟进气冲程中采用DI喷射。
PS从硬件架构上来说，双注入只是多了一套。然而，发动机控制系统的复杂性呈指数级增加。这也是目前只有顶级主机厂采用双注塑的原因，在没有扎实技术积累的情况下贸然采用双注塑很可能会适得其反。
53直喷式喷油器
吸管注射依靠蒸发和空气混合，在低温下注射时间过长，稳定性差。因此，无论温度多低，都必须依靠直喷式喷油器来工作。然而，如前所述，直喷式喷射器会引起湿壁效应，从而导致各种题。丰田开发了一种新型多孔喷油器，以减少燃油粘附在活塞和壁上。
现有的丰田直喷发动机考虑到成本和燃烧模型，采用现有的喷射方式，喷嘴采用线缝方式，而下一代发动机则采用多孔方式。
PS宝马、奔驰、大众等德国厂商很早就开始应用穿孔喷嘴，但丰田考虑到成本，认为缝型+精度校正就足够了，所以丰田的车上没有使用穿孔喷嘴以前的型号。
图27喷嘴孔改进
效果如图28所示。传统的喷雾风扇是边长中心短的风扇，燃烧室的形状是圆形的，因此必须将部分燃油喷射到气缸壁上。通过设计每个喷嘴孔的尺寸和方向，新的喷射孔确保喷射距离和角度不会干扰进气阀或引起湿壁效应。
图28喷嘴孔布局设计
54点火线圈
图29高性能点火线圈
此外，采用高滚流比燃烧模型可以适当扩大EGR率，并设计了高性能点火线圈以提高燃烧稳定性，如图29所示。减小磁路间隙，增大磁芯截面积，以提高点火功率。这些措施使得发动机能够在EGR率为23、最大热效率为40的情况下实现稳定燃烧。
PS前面说过改装厂的高性能点火线圈没啥用，但这里其实用的是高性能点火线圈。这是因为制造商平衡了点火线圈的功率范围，因此如果点火线圈功率足以满足所有操作条件，则无需使用更高功率的点火线圈。会更高，但燃烧效率和性能会提高。当然，如果你的工厂改装可以提高外部或内部EGR率，原来的点火线圈可能还不够。
PS其实双喷射系统还配备了可变燃油压力，丰田不仅实现了4MPa至20MPa高压直喷的可变燃油压力，还实现了进气管喷射的可变燃油压力。300kPa至650kPa对于校准工程师来说是一个关键水平。
6配气正时优化
在所有发动机工况下，合理的气门正时对于提高燃油效率至关重要。本节介绍如何将可变气门正时应用到该发动机上。
61VVT硬件
如图30所示，排气侧采用由液压泵控制的可变气门机构VVT-I技术，进气侧采用由电动机控制的可变气门机构VVT-IE技术。
近年来，具有中位锁止功能的VVT系统凭借其优异的发动机启动性能和阿特金森循环效应，在丰田车型上得到广泛应用。
然而，新发动机采用了电机驱动的VVT，即使在现有VVT难以控制的低转速、低油温、低液压的情况下，也能立即达到气门正时。
据丰田内部讨论，VVT-IE技术反应灵敏，可在所有温度范围内运行，不受机油影响，支持低温冷启动，响应工况变化，进气准确。是优点等等。但是，它需要被删除。要使用丰田考斯特小客车风扇，必须先打开引擎盖。然后找到风扇安装螺栓或夹子，通常位于风扇背面。使用适当的工具（例如扳手或螺丝刀）松开螺栓或夹具。
然后，通常通过拔掉电源线来断开风扇与电源的连接。
最后，小心地将风扇从支架上拆下。拆卸时注意不要损坏其他部件。
为什么我的丰田汽车的风扇在启动时旋转？1:有两个原因。第一个原因是水温传感器损坏，第二个原因是车辆启动时空调已经打开。在这两种情况下，风扇都会旋转。
2这种情况可能是风扇控制系统出现故障，如发动机水温传感器损坏导致冷却系统进入紧急状态，或者风扇控制器损坏。
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