本文对于那些想了解从无敌到节节败退，日系车在中国怎么了？和日系车竞争力分析的相关性题都进行详细的解，希望文章的讲解内容能对大家有所帮助。
“美丽又雄伟，礼貌又好斗，创新又固执，顺从又叛逆，忠诚又叛逆，勇敢又胆怯，保守又求新，总是在变化与不变之间冲突与彷徨。”美国学者露丝本尼迪克特在其著作《菊花与剑》中评论了日本文化。
民族和种族的双重特征也体现在日本汽车企业身上。它创造了中国汽车市场高速增长的故事，却也因天灾人祸被推倒在神坛上。“日本工匠精神”和激进策略，日系汽车一度逆势成长，但由于保守和犹豫，在电动化浪潮中再次陷入僵局。
快与慢、防御与进攻、保守与激进……50年来，日系车在中国市场的起起落落，犹如一个轮回。他们的经验和教训值得中国汽车行业深入观察和反思。
日系车进入中国从半拍到领先
1964年秋，第十六届广交会举办。日本汽车制造商丰田首次在中国大陆展示其高端车型——第二代皇冠——。那一年，丰田向中国出口了60辆皇冠轿车。该车用于迎接国宾。
第二代丰田皇冠。来源/丰田广告照
1972年9月，中日实现邦交正常化。一年后，200克朗被引入中国市场，特别是用于一年一度的广交会招待会。皇冠从此成为流行的“国车”的代名词。
在汽车还属于奢侈品和稀有品的时代，皇冠将豪华汽车介绍给了中国人。这两笔交易不仅打开了皇冠在中国大陆市场的声誉，也标志着日系汽车在中国汽车市场发展的新开始。
一
双手合十，热烈的掌声响起。
1972年9月29日，日本爱知县丰田车身装配厂的生产一切如常，但不同的是，工厂会议室里多了一台电。坐在前排的观众中有12位身穿中山装的嘉宾。
这是丰田专门为客人准备的接待项目，电视中出现了中日建交文件签字仪式的场景，当双方握着合同的双手出现在画面中时，照片一出，全场爆发出热烈的掌声。我从会议室出来。
这12位看电视的嘉宾都是当时中国汽车行业的重要人物，他们的视察之旅有着不同寻常的背景。1970年代初，韩国汽车工业正处于汽车制造初期，为了缩小与世界先进水平的差距，1972年应丰田公司邀请派出12人赴日本推广业务。对丰田的调查历时一个半月。
尽管停留时间有限，但代表团收获颇丰。第一次交流后，丰田于1978年再次向中国汽车工业发出邀请。6月，时任一汽厂长刘守华、副厂长李刚带队进入丰田，20人的考察组对丰田汽车生产线进行全面考察和研究，打开了进入中国汽车的大门。行业序幕借鉴日本汽车制造模式。
前期，受体制机制、产业基础、贸易规则等多种因素影响，中日汽车产业合作普遍采取技术贸易+CKD模式，即技术许可和生产方式的产品。拆卸、导入、重新组装。
以丰田汽车公司为例，1980年10月，丰田汽车公司在北京设立了代表处。1981年6月，被誉为“丰田生产方式之父”的小野耐一亲临一汽工厂现场指导，创建了两条试生产线。这是丰田“精益生产方式”首次进入中国。
丰田当时的技术输出并不局限于一汽。1984年12月，广州汽车厂采用CKD组装丰田花牌轻型卡车，1988年12月，丰田与沉阳汽车制造厂签订技术支持合同，1991年11月，沉阳金杯客车制造有限公司成立第一辆汽车。第二辆CKD已组装完毕。金杯海狮下线。该车以丰田海狮为基础，首批生产了200辆。
上图丰田与沉阳金杯签署技术合作协议，下图首辆金杯海狮下线，来源/公司资料图
除了丰田之外，其他日系品牌也纷纷效仿类似的路径进入中国。1972年11月，日产公司一行12人考察中国后，将第三代杜克轿车出口到中国，成为首批进入中国市场的日本汽车之一。
随后，1985年3月，日产汽车北京办事处成立。随后，日产将AtlasDoubleCab制造技术和Giaben车身技术转让给一汽。一汽在多项转让技术的基础上，成功开发了解放轻卡和解放CA6440轻型客车。
2
谨慎、观望、犹豫、出现在错误的时间
中外在经历了创业阶段之后，都不再停留在技术交流和生产方式的拆装上。
中国汽车工业追求的是超越单一技术的现代汽车制造体系。1982年中国汽车工业公司成立并获批“汽车合资”后，一汽、上汽等开始频繁接触全汽车企业洽谈合资合作，掀起了一股合资热潮。开始了。
日本车起步并不晚于美国或德国汽车，但现阶段我国还无法取得与丰田、日产、马自达、三菱、富士重工等相媲美的成绩。
例如，丰田核心乘用车产品在中国的大规模生产一直推迟到2002年才开始与一汽全面合作。这比德国大众在华设立第一家汽车合资工厂晚了17年，比美国通用汽车晚了5年。
2002年8月，一汽与丰田签署全面合作协议。来源/公司资料图
尽管如此，丰田仍然被认为是先驱。
日产于1985年在北京设立了办事处，但直到10年后的1995年，郑州日产才在中国成立。1998年，该汽车厂与美国通用汽车公司（GM）基本同龄，但当时的发展起点和规模却远远落后于后者。
铃木于1993年在中国建立了合资汽车工厂，从时间上来说可以看作是日系汽车的一个例外，但铃木的竞争力不如大众或通用汽车，初期布局的优势很大程度上被抵消。三菱的诞生完全落后于时代，直到2013年才迈出了真正的建厂步伐。
在20世纪10年代的中国车市时代，以市场开发为主要焦点的时候，日本汽车企业的集体行动却缓慢而混乱。
“日本各大汽车企业认为，当时中国的汽车市场不大，缺乏吸引力。同时，日本企业的决策体系实际上是集体决策方式，导致缺乏勇气。”日本汽车企业”，中国社科院工业经济研究所原研究员赵颖说。
在赵颖看来，资金题也是大多数日本汽车制造商无法在中国建立合资企业的原因之一。“在当时的计划经济体制下，中国汽车企业急需资金，外国合作伙伴必须解决一些融资题。比如，在东风与雪铁龙的合作中，法国政府提供了所谓的‘软贷款’，而当时的日本车企很难得到这样的支持。”
三
日本的突破在既定道路上追求极致
一开始是保守而缓慢的，但随着中国汽车产业和市场的发展趋势逐渐明朗，日本汽车的另一面也清晰地展现出来。
1987年和1988年，国家两次明确国家“三大三小”生产基地布局，相关汽车制造商获得“诞生证”，1994年7月，韩国建立了系统的“汽车工业”，“产业政策”公布。“我们首次提出‘鼓励个人购买汽车’的方向。”
从生产和销售来看，发展障碍正在清除，巨大的市场正在逼近，更多的合资项目，包括期待已久的日系汽车开始涌入国内。
从1993年长安汽车与铃木合资成立长安铃木，到1995年铃木昌河与昌河汽车合资，在此后的10年里，丰田、本田、日产、三菱、马自达等日系汽车、与五十铃进入中国市场，合资公司顺利完成生产布局。
1993年6月，长安工厂与日本铃木合资成立重庆长安铃木汽车有限公司。来源/数据图
2001年12月中国加入WTO后，中国汽车工业进入新的发展阶段，日本汽车企业见证并参与了这一时期的发展和跨越。尤其是在中国汽车市场快速增长的背景下，丰田、本田、日产等几大主流日系品牌的崛起速度惊人，市场份额和品牌影响力快速稳定提升。
2008年，日系车在中国乘用车市场的总份额达到3079辆，这一记录至今仍未被打破。
从犹豫观望到进入中国势头强劲，日系汽车在中国汽车市场走的是“先零部件、再整车、先辅业、再主业、最后本土化发展”的道路。“核心技术中心”。
成功的关键之一就是在所谓日本工艺的既定道路上发挥到极致。
由于日本企业“循序渐进”的海外扩张风格，这条道路看似笨拙，但一旦市场真正启动，就能迅速渗透核心目标群体，确保市场份额。
于是，在以2002年至2010年高速发展为特征的20世纪20年代中国汽车市场，丰田、本田、日产等主流日系车企凭借业绩迅速迎头赶上。拿下了德国、美国、法国等各大汽车公司，拥有与之竞争的实力。
神话破灭！冰与火之歌中的日本车
在中国汽车市场高速发展之际，丰田、本田、日产这三个日系品牌被消费者称为“日本三剑客”，这些品牌的销量都走在前列，并生产出了许多经典车型。
然而，由于一系列的天灾人祸，日系车的“不交付”、“质量可靠”、“工艺”等神话标签正在被一一剥去。
所以，回顾日本车最糟糕的经历，这也算是给中国汽车业的一个警示样本。这是为了中国汽车行业高管和市场一线人士在不可预知的市场趋势下保持适当的发展节奏，顺应和引领潮流。但不要贪图信用或仓促预付款。
一
天灾人祸
2011年3月11日，日本本州发生地震，导致日本三大汽车制造商丰田、本田、日产宣布停产，同时铃木、富士重工、三菱汽车也宣布停产。因各种原因关闭。影响零部件供应、工厂等原因
此次地震还影响了日本汽车在中国市场的制造、销售和零部件供应。2011年，日系汽车在中国市场的销量同比下降18%。这是中国合资公司成立以来，日本汽车销量首次出现下滑。
这仅仅是个开始。中国汽车工业协会数据显示，2012年日本乘用车销量同比下降944%，市场份额也同比下降1640%。此后五年，日本汽车在中国的市场份额逐年下降。2013年为1635，但2014年下降至1571，与峰值相去甚远。
如果说自然灾害是意外的话，那么持续不断的产品质量丑闻所导致的声誉崩溃则迫使日本汽车从“精益制造”、“工艺”和“燃油经济性”的神坛上走下来。
2009年5月16日，18岁的美国人阿什利帕海姆在开车送弟弟上学时遭遇车祸身亡。调查发现，女孩的死亡原因是安全气囊展开后，一块金属弹出，割伤了她的颈动脉。
阿什莉帕海姆的死引起了蝴蝶效应。她驾驶的本田汽车使用的是日本高田公司的安全气囊产品。高田是全第二大汽车安全零部件制造商。由于这次事故，总共有超过1亿辆汽车上路。高田安全气囊事件导致汽车召回，最终高田破产。
2009年6月26日，日本高田会长重久在东京举行的新闻发布会上道歉，上图为高田公司标志。新华社/法新社
悲惨事故发生后，日本制造业尤其是日本汽车品牌面临重大危机。然而，没想到的是，高田安全气囊事件却只是日本汽车界“丑闻大戏”的开始。
2016年，三菱汽车承认在总计625万辆汽车的燃油效率测试中伪造了数据。同年，铃木汽车公司也承认在2010年及以后生产车型的燃油测试中使用了“不适当”的测试方法，其中包括214万辆汽车。
2017年9月，日产汽车被曝雇佣大量不合格工人进行工厂检查程序长达38年。日产“认罪”一个月后，斯巴鲁也承认，过去三十年其两家子公司的日元升值实际上不利于经济复苏和缓解通货紧缩。一是日元大幅升值将影响日本出口竞争力，阻碍经济复苏；二是日本有关方面呼吁日元逐步贬值，通过加大产品价格传导来推动国内物价上涨，缓解通货紧缩压力机制，很期待。日元升值将打破这些预期。由于日元强势和日本经济结构调整的多方面原因和背景，本次日元强势对日本经济的负面影响比以往要小很多。
首先，日元此次走强的最大原因是美国改变货币政策，容忍美元逐渐贬值，而不是日元本身。
所以，这次日元走强的最大特点就是只兑美元升值，兑其他主要货币并没有升值，而是大幅下跌。
其中，日元兑欧元汇率已跌至欧元推出以来的最低水平。日元兑欧元贬值，大大削弱了美元升值对日本经济的负面影响。
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