凯斯曼汽车零部件,凯斯曼汽车零部件有限公司

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金融投资报编辑姚艳茹


“碳中和”已成为全最令人担忧的发展话题之一,自2021年中央经济工作会议首次部署“双碳”碳峰碳中和目标以来,各行业积极采取应对措施。尤其是汽车行业。


以新能源汽车为代表的产业变革已然展开,越来越多的汽车企业明确自己的减碳责任、实施路径和时间表,脱碳路径由被动转向主动。


中信戴卡成都KSM工厂


在四川省国家级新区天府新区,生产汽车铝件的工厂不仅将70%的电力用作绿色电力,还开发了具有自主知识产权的余热回收技术,实现了节能减排。100%回收,实现更高的余热回收利用率70%以上,减少CO2排放……


5月31日,全最大的汽车铝零部件制造企业中信戴卡在位于国家级新区四川省天府新区的成都KSM工厂举办“走进中信,见新可能”开放日活动。会上,中信戴卡不仅提出了清晰的双碳目标路线图,还与行业专家就汽车行业脱碳技术、进一步深化汽车行业体制改革的务实创新举措进行了深入探讨。围绕碳中和。


技术为先,引领“绿色件”减碳技术


“铸件几乎没有多余的重量,这意味着减少了碳排放。”中信戴卡预测技术实验室部门经理刘海峰博士表示,轻量化对于汽车行业的减排有着重大影响。汽车轻量化产业链在碳中和路径下加速发展。


中信戴卡是全最大的汽车铝零部件制造商,用铝合金、镁合金、碳纤维等轻量化零部件替代现有钢制零部件,以减轻车辆重量和燃油效率。


经实验证明,车辆重量减轻10%,燃油效率可提高6-8%。对于现有车辆来说,轻量化可以直接减少化石燃料的使用,减少污染物排放。对于新能源汽车来说,轻量化有助于节能减排,同时缓解续驶里程不足的题。


小编报道,中信戴卡汽车铝件年产销量达65万吨,比现有钢件减重33万吨,通过整车轻量化,每年可减少油耗2亿升。说出真相。减少二氧化碳排放量超过50万吨,按10年计算,整个车辆生命周期可减少二氧化碳排放量高达500万吨。


刘海峰博士特别指出,虽然生产出来的产品在使用阶段已经达到了轻量化的效果,但铝合金在制造阶段的碳排放量特别高。真正的“碳中和”。首先,在产业链上游材料端,清洁能源材料是关键,因此氢铝的使用被寄予厚望。


水电铝是指利用水和电生产电解铝。数据显示,目前,我国铝合金产量近90%是通过火电铝电解生产的。中信戴卡预计,通过水电铝替代火电铝,可实现减排75%。二氧化碳排放量。其中,中信戴卡凯斯曼成都工厂生产的汽车铝零部件采用100%水力铝原材料和70%绿色生产电力,每公斤碳排放量从原来的1356公斤减少到517公斤。以国产铝件为例,平均碳排放量为32%,达到国内外最高先进水平。


目前,中信戴卡水电的铝消耗量仅为65万吨的10%,据悉还有很大的提升空间。中信戴卡计划到2025年将总体水平提升至45级,每年减少二氧化碳排放量675万吨,相当于60万棵成年树木每年吸收的二氧化碳总量。由30个增加到50个,进一步促进能源结构优化。


除了清洁能源材料外,成都KSM工厂积极应用具有自主知识产权的绿色工厂能源回收技术,实现余热回收率70%以上,减少CO2排放。“为了保证低碳生产,我们基于核心技术,在车间和工厂建立了两种回收模式环保铝锭和废料的回收以及再生铝的外包应用。通过这两种回收体系,我们实现了我们的目标.生产低碳排放的车轮、转向节、变速箱等铸件。”刘海峰介绍道。


据悉,中信戴卡、吉利等国内外客户联合开发了低碳转向节产品,并已进入试生产阶段。刘海峰表示,作为低碳生产试点工厂的成都工厂,未来可以通过100%回收铝原材料,将其每公斤碳排放量从目前的517公斤减少到100%,成为真正的“绿色基石”。088公斤。”。


我们需要未雨绸缪,紧急拆除“绿墙”标准。


碳排放将于2030年达到峰值,2060年实现碳中和。然而,汽车行业总体上在实现“3060”碳目标方面取得了进展。不久前,中信集团制定了“双碳”承诺时间表,力争2025年实现碳达峰、2050年实现碳中和。


事实上,数据显示,目前大多数跨国汽车公司设定的碳中和目标是2040-2050年,而中国汽车工业如果到2050年还没有碳中和产品,可能会面临诸多挑战。会上,李“未能实现碳中和将导致企业付出更高的代价,例如进入市场的机会受到或更高的税收。”汽车公司也认识到前所未有的变革的紧迫性。


与此同时,机械行业在双重碳目标下面临着不同的挑战。“如果全部使用的话,清洁能源生产的铝的价格预计会有所调整,包括相应的标准变化,”他说。


对此,前瞻技术部负责人刘海峰也持有同样的观点。以中信戴卡与吉利联合开发为例,“转向节铝合金成分发生变化,重复使用次数有限。我们会与车企协调开发,在保证性能的同时制定重复使用规范。”这是产品标准。“我们可以在解决成本题的同时减少碳排放,这已经成为双方共同关心的题。”


吉利是中信戴卡的早期合作伙伴,是吉利与中信戴卡联合研发推出的中国首款低碳排放转向节。浙江吉利汽车研究院有限公司材料技术开发部主任马秋博士特别表示,国内碳排放标准制定后,肯定会在碳标签上得到落实。戴卡代表铝合金行业,其他行业供应商也在做类似的工作来影响行业制定标准。


无法回避的是企业成本增加的题。


刘海峰博士表示,再生铝的清洁度和加工方法使制造成本增加了五到八倍。消除这种增加的办法,首先是依靠完善的设备回收体系。目前,欧美国家的铝回收非常完善。不需要与汽车制造商反复谈判,但回收是分层进行的。“这不仅仅是企业可以承担的责任,而是必须建立一个以回收体系为基础的全社会体系。”二是不断创新,提高我们的废品率。技术创新将变得更加紧迫,必须持续创新以应对一系列产品结构调整。


“成本难度和技术难度确实是两个障碍。目前大家都认为碳中和是一个增加成本的过程,可能会面临很大的痛苦。但五年、十年后,当必要的性能具备时,你就会认为自己不需要。成本增加必须是合格的。如果不投资,可能连竞争资格都没有。只有做好了,才能保证长远发展。”吉利马秋。


同时,马秋博士认为,汽车行业的双碳目标意味着必须大幅提高节能汽车和新能源汽车的比例。减碳、脱碳成为传统汽车企业向新能源转型的重要驱动力。


截至2020年底,国内新能源汽车保有量492万辆,占汽车总量的1.75%,较2019年增加111万辆,增长2918%。呈现出持续快速增长的趋势。


趋势在前,机会更多。


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