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我们都知道内燃机技术最早发明于欧洲，而德国一直是内燃机技术的奠基者和领导者，长期以来，德国一直是内燃机技术的领先者，无人能撼动。那。
我们今天使用的四冲程汽油机是德国人奥托发明的，因此汽油机循环也被称为奥托循环，汽车一词的词源也来自于奥托。
奥托循环发明的四冲程活塞发动机
我们今天使用的四冲程柴油机是德国Diesel发明的，因此柴油机循环称为DieselCycle，柴油机的英文名称为Diesel。
Diesel开发的压燃式发动机
就连给马自达带来不少好评的转子发动机，也是由德国汪克尔首先发明的，马自达从汪克尔那里买下了专利。
汪克尔发明了转子发动机。
马自达转子发动机
因此，基本上可以说内燃机是德国人发明的，德国汽车企业在内燃机技术上具有传统优势。
柴油机衰退
日本的汽车工业是二战后才发展起来的，特别是朝鲜战争期间，日本作为所谓盟军的前线基地，获得了美军的大量汽车订单，而美国庞大的技术和资金帮助日本企业成长。逐渐出现。
日本企业在20世纪70年代末开始认真进军全市场，由于当时的石油危机，注重燃油效率而不是性能的日本汽车开始在美国畅销。它模仿美国和德国公司的奢侈品牌，推出了自己的奢侈品牌。
大家都知道，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌都是20世纪80年代发布的，明显是在德国奔驰、宝马的基础上发展起来的。
雷克萨斯LS400首次在美国上市
在美国取得空前的商业成功后，日本汽车开始开拓世界各地的市场。日本汽车企业最重要的市场是美国和日本，以及快速发展的中国市场。
但由于柴油发动机被排除在这些市场之外，日本汽车制造商在乘用车研发上普遍侧重于汽油发动机。
日本企业曾经投入大量精力开发柴油机以进入欧洲市场，但很快意识到技术和市场壁垒方面难度太大，很快放弃了柴油机技术路线。
为了在燃油效率方面与使用柴油发动机的欧洲汽车竞争，日本公司率先开始开发汽油混合动力系统，随着欧洲柴油排放门的出现，这项技术现已被证明是非常具有前瞻性的。
丰田首先开始开发混合动力系统第一代普锐斯
由于德国企业拥有强大的柴油机研发能力，过去几十年来一直积极推动乘用车柴油化，并没有在混合动力上花费太多精力。
目前，由于这些战略失误，德国在电气化时代的动力总成技术上逐渐落后于日本。
著名的大众TDI柴油轿车发动机
柴油发动机技术一直是欧洲和德国企业的核心战略，而且过去几十年来，德国不断推动乘用车柴油化，声称先进的柴油发动机技术可以达到与汽油混合动力汽车同等水平的燃油效率。或更好。
早期数据显示柴油比混合动力具有燃油经济性优势。
如果说2016年大众柴油门事件本质上宣判了乘用车柴油机死刑，那么欧6排放标准的实施则将乘用车柴油机送入坟墓。
根据最新数据，柴油机和混合动力发动机之间不存在油耗优势。
欧6对柴油发动机提出了更严格的要求，要求柴油车每公里排放的烟灰和氮氧化物的排放量分别低于5毫克和80毫克。仅是欧4标准的五分之一和四分之一。
目前的欧6排放标准非常严格，能够满足现行排放标准的柴油机只有大约10种，而且还有很多不符合排放标准的柴油机。
我们都知道柴油机具有非常高的压缩比和膨胀比，可以使工质充分膨胀，实现超高的热效率。
但由于柴油特性的，柴油喷射选择在压缩后的特定时刻直接喷射到高温高压的气缸中，这种喷射方式导致可燃物质的形成时间很短。该混合物仅占曲轴转角的15至35。
气体混合不充分导致燃烧不完全，部分柴油不完全或未燃烧就排放到车外，因此传统柴油机的污染非常严重。
自2018年起，斯图加特市开始禁止不符合欧6排放标准的汽车在市中心行驶。
法国巴黎也积极响应，宣布2020年禁止柴油车进入该市。雅典还决定从2025年起全面禁止柴油车。西班牙马德里也计划到2025年禁止柴油车进入该市。
德国柴油机禁止标志
挪威正在采取更加果断的做法，将在2024年之前完全禁止内燃机车辆，柴油和汽油均不允许上路。奥地利和荷兰也在推行类似的政策。
无论如何，即使回到欧洲，柴油发动机也即将结束。
目前，几乎所有德国企业都在考虑放弃柴油机开发，几十年来积累的技术优势很快丧失，同时汽油混合动力技术也彻底失传。
政策的变化、短视的固执以及排放丑闻的黑天鹅事件，让德国汽车工业多年积累的技术优势化为乌有，这也让原本资源不足的德国车企受到了影响。汽车领域.电气化的未来优势和动力总成技术的丧失。
危险汽油机
德国的另一个传统优势也受到威胁。
德国发动机技术中的另一项强大技术是涡轮增压和小排量技术，这也是当前德国汽油发动机技术中的主流技术。
这个概念最早由大众汽车在2005年左右提出，最早使用的发动机是大众EA11114T发动机。
其基本原理是用小排量涡轮增压发动机替代大排量自吸发动机，通过移动发动机的工作负荷点来提高发动机效率，从而降低油耗。
显然，小排量涡轮增压器技术路径巧妙地避开了通过转移工作负荷点来直接提高热效率的技术难题。
正因为如此，增压直喷小型化技术路径最终成为行业最主流的解决方案之一，德国企业基本放弃了自然吸气发动机的开发。
大众著名的EA111-EA211涡轮增压小排量发动机的发展历史
日本企业从2013年开始全面布局涡轮增压小型化技术，与德国企业竞争，其中本田全面转向涡轮增压小型化技术路线，丰田、日产也开发了涡轮增压直喷发动机，从其系列发布来看，其性能、燃油油耗和可靠性达到甚至超过了德国公司发动机的水平。
日产于2018年推出了享誉全的可变压缩比发动机VC-Turbo。这是开创性的，因为它是世界上第一台量产的可变压缩比VCR发动机。
日产20年来一直坚持量产可变压缩比。
可变压缩比技术的关键是在不同转速和负载下通过不同的压缩比来实现效率，这是传统内燃机最大的技术创新，因为传统内燃机必须在各种负载下运行并且是可变的。压缩比保证了各种工况下的高效率。
日产可变压缩比发动机VC-涡轮发动机
当然，本田和丰田在涡轮增压器领域的努力也取得了成果，成为德系车最麻烦的对手。
本田涡轮增压直喷发动机系列
丰田20TD4ST涡轮增压直喷发动机
仅从涡轮增压小排量发动机技术来看，日本已经迎头赶上并有望超越。
这是德国人民的悲剧，当然，更悲惨的事情还在后头。希望您对我们后续的文章感兴趣并继续我们的解读。
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