那一年我们修理的发动机技术

有不少网友都想知道那一年我们修理的发动机技术和一些宝马760正时图片的相关题，接下让小编给大家详细讲解一下吧！

令人眼花缭乱的新车配置清单、能言善辩的汽车经销商销售人员，以及不懂汽车技术的“新手”准车主，常常会感到困惑。什么是本田VTEC？什么是丰田VVT-i？什么是现代CVVT？别慌，听我说，今天我们先来了解一下配置清单中的“可变气门正时技术”。

什么是气门正时？在讲解发动机可变气门正时技术之前，我们首先要了解发动机配气机构的基本原理。大多数现代发动机采用DOHC气缸盖设计，发动机顶部安装有两个凸轮轴，通过齿形皮带轮或链条从曲轴末端接收动力，以2:1的速度驱动凸轮轴。凸轮轴与凸轮轴相同，当气门旋转时，上下推动气门并作往复运动，控制气门的开启和关闭。我们今天要重点讨论的其实是阀门的启闭题。

发动机气门机构图为什么采用“可变气门行程”？活塞四冲程发动机由四个冲程完成进气、压缩、做功和排气。我觉得这一章没必要废话。我们关心的是气门打开对发动机进气的影响。气缸进气的基本原理是“负压”，即气缸内外的气体压力差。发动机低速运转时，气门开度不宜过大，否则气缸内外压力容易相等，负压减小，导致进气不足。为了工作，这种“小程度的打开”需要短行程。但在高速行驶时，情况恰恰相反。转速常为5000rpm。如果阀门仍然关闭并且无法打开，则发动机的进气口被堵塞。因此，需要较长的气门升程。往往工程师不得不考虑发动机在低速范围内的扭矩特性，而挤掉高速范围内的功率特性，只能采取“妥协”的思路。最终，发动机没有动力了。高速时扭矩不足，低速时扭矩不足……所以在这种情况下，就需要一个控制气门升程的装置，这就是我们今天要讲的“可变气门正时技术”。该技术是发动机的突破性发展，不仅保证低速高扭矩，而且保证高速高输出。

20世纪80年代，很多公司开始投资可变气门正时研究，并在1989年，本田率先发布了我们常见的可变气门正时，英文版“可变气门正时和气门寿命电子控制系统”。电梯电子控制系统VTEC。此后，多家公司不断开发这项技术，目前已经非常成熟。丰田还开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代DVVT……几乎每家公司都有。自可变气门正时技术一系列的可变气门技术有不同的产品名称，但设计思想非常相似。

可变气门正时技术之一PorscheVariocam

Variocam，保时捷911跑车发动机所采用的可变气门正时技术，可以通过两个位置的气门来确认，照片中每个进气门都有两个最大行程，绿色的位置当然是气门工作时的位置.这表示最大行程。你可以很快到达那里。控制阀门行程的变化是由两组凸轮控制的，一组是高速凸轮，也就是红色部分的凸轮，另一组是低速凸轮，也就是高速之间的凸轮。和高速度。-速度凸轮。当发动机低转速运转时，阀座顶部的控制活塞落入阀座中。这样，高速凸轮只能驱动阀座的向下行程，而不能驱动阀的整个运动，而低速凸轮则驱动整个阀，带动阀顶的向下行程，得到的阀门开度较大，较小。反之，当发动机高速运转时，控制活塞被液压从气门座推至气门顶部，使气门座与气门牢固连接，当高速凸轮带动气门座时，阀门开启可实现更大的阀门开度，可向下行程驱动。可变气门正时技术2本田VTEC

本田奥德赛MPV发动机所采用的可变气门正时技术VETC与保时捷VarioCam略有相同，虽然本田的VTEC原理相似，但控制方法不同。虽然凸轮轴上仍然有一系列高速和低速凸轮，但本田发动机的气门是由摇臂驱动的，因此无法像保时捷那样紧凑。控制高速凸轮和低速凸轮之间的过渡的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测量并传输发动机转速。什么是ECU和ECM？它是如何工作的？ECU对其进行控制，ECU发出指令来控制摇臂。简单来说，这套摇臂组根据转速自动选择一排二气门运行或两排四气门运行，让发动机在高低速时都能平稳运行。通常，在3500转以下，进气凸轮和排气凸轮分别工作，此时发动机近似为两气门发动机，其优点是增加负压以利于进气。当转速超过3500转/分时，伺服系统接收发动机中央控制器ECU的指令，对摇臂内的油进行加压，加压油推动正时柱塞，移动同步柱塞，牢固连接高速。摇臂连接主摇臂和副摇臂，此时低速凸轮旋转但在空转状态下不参与工作，因此四个活塞共同工作以适应高速手术。可变气门正时技术3BMWValvetronic

Valvetronic，可变气门正时技术应用于宝马760豪华轿车发动机

类似于保时捷Variocam的VTEC和本田可变气门正时和升程电控系统的技术有很多，例如丰田的VVT-i、通用ECOtec系列发动机上的VVT等。这些技术可以改变气门升程，但它们的局限性是这些技术只能在“两级”中进行调节，并且随着阀门行程的变化会让人感到沮丧。据此，宝马将重点放在调节气门行程上，开发了连续可变气门正时技术，该技术被称为目前技术最先进的气门正时技术。独特之处在于，宝马采用了电机驱动方式，通过蜗轮将电机的相位运动转化为摇臂控制角度的变化，然后通过凸轮轴带动摇臂运动，从而带动摇臂运动。阀门。通过改变摇臂的角度可以改变气门行程。采用电机控制可以让电机根据ECU指令“无级”改变角度，因此气门升程的变化不会影响发动机的运转，消除顿挫感，并提供更有针对性和细致的气门。分析每个速度范围的分布。

气门升程分析提供了对可变气门正时技术的初步了解。事实上，可变气门正时技术并没有那么简单。——可变气门正时还有另一个秘密。

发动机气门正时我将在此不再废话并解释四冲程汽油发动机的工作原理。在进气冲程中，发动机的进气门打开，排气门关闭，活塞下降，将空气吸入气缸内；在压缩冲程中，进气门和排气门关闭，活塞上升，压缩混合气体。在做功冲程中，进气门和排气门关闭，火花塞点火，气体被点燃，高压气体推动活塞向下运动；在排气冲程中，进气门关闭，排气门打开，活塞向上运动，排出废气，将其推出气缸。这样，活塞上下往复运动，通过连杆与曲轴相连，将其转变为圆周运动，不断地传递动力……如果这么简单的话，工程师就不用花那么多时间来设计了……气门机构然而，气缸内空气的运动并不像想象的那么规律，由于巨大的动惯性和复杂的热运动，气体的行为变得复杂。进、排气门没有严格按照上述时间开启和关闭。

当废气形成几乎完成并且活塞即将到达上止点时，进气门打开。这是为了保证进气门在进气冲程开始时全开，以便新鲜空气能够顺利地充入气缸，而在进气冲程结束时，直到活塞经过时进气门才关闭。到达下止点并恢复压缩冲程。在压缩冲程开始时，活塞缓慢向上运动，由于气流惯性和活塞内外压差，空气仍能进入气缸。同样，在做功冲程末期，活塞到达下止点之前，排气门打开，此时缸内气压约为03-05Bar，但对动力影响不大。因此，只需打开排气阀并拆下气缸即可。排气门的关闭点在排气过程结束时和进气冲程开始后是相同的。当活塞处于上止点时，气缸内的排气压力仍高于大气压，排气具有惯性，因此稍后关闭排气门有利于排气更完全。由于这些功能自然要体现在配气机构中，控制气门开启和关闭的任务自然就交给了凸轮轴。凸轮轴设计有进气和排气的提前角和延迟角，统称为气门正时角。

可变气门正时

如今，随着发动机技术的发展，民用车辆的转速范围已扩大到6000转甚至9000转，气门开闭正时也必须与低速和高速时的转速相匹配。低速行驶时，由于进气速度慢，气门重叠角可能比较大，进气门必须提前打开并延迟较长时间关闭，才能保证充足的进气。由于混合空气的流速很快，因此气门重叠角必须小，以缩短气门的提前打开和延迟关闭时间，以防止进气和排气之间的干扰。通过保证进排气之间不发生干扰，使发动机在各种工况下都能获得充足的进气，提高发动机的工作效率，让发动机即使在低转速下也能产生足够的扭矩输出，从而使发动机动力更加强劲。提高高速时的动力，使发动机扭矩输出更稳定，特性曲线更线性。为了达到这种“可变”效果，各公司都有自己的调整配气时机的手段。

可变气门正时技术之一保时捷Variocam如图所示，凸轮轴左侧有一个凸轮轴同步齿带轮，曲轴的动力通过正时链条传递到带轮，进一步凸轮轴要控制的凸轮轴角度，进而控制气门正时角度。保时捷在凸轮轴同步齿带轮上安装了液压系统ECU，用于接收和处理来自位于曲轴上的传感器的信息，然后将相关速度下的气门正时角度转换为电信号，并将其发送到液压系统。液压装置对凸轮轴同步齿带轮施加压力，使其在红、蓝位置之间顺时针和逆时针自由转动，达到控制气门正时角度的目的。

可变气门正时技术2本田VTEC上图是本田的可变气门正时和升程电子控制系统。有关VTEC系统的其他相关信息该发动机配备单个VTEC系统，气门正时角度调整仅在进气门上设置，不会影响排气门。齿形带驱动凸轮轴同步齿带轮白色部分，凸轮轴与图中蓝色部分连接。蓝色部分为凸轮轴末端，其位置与凸轮轴同步齿带轮有一定角度。液压系统通过调节这个角度来控制凸轮轴的偏转位置，从而达到改变气门正时角度的目的。

可变气门正时技术3雷诺-日产CVTC雷诺与日产合并后，集团内部共享了许多技术。CVTC连续可变气门正时系统。其原理接近本田VTEC，利用液压改变凸轮轴同步齿带轮与凸轮轴端部之间的夹角来改变气门正时角度。凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。当调节两个油区之间的压力差时，气门正时角可能会改变。两个油区的油压通过油压控制阀调节。当高压油路接通时，整个油室受压，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时延迟，重叠角增大，适合低速。电磁阀将区域压力控制到较高水平。当压力处于红色区域时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，气门正时提前，减少重叠角，适合高速。

奔驰S600、奥迪A8LW12、宝马760这三款车各有什么优势，各自的专属把关技术又是什么？这些汽车的硬件是相似的。

LZ建议考虑各个品牌的侧重点。

梅赛德斯-奔驰主要是舒适、相对宽敞、有很多电子功能并且注重品牌和地位象征。这次，它通过安装双涡轮增压系统来提高速度，有望超越宝马。PRE-SAFE安全系统提前判断发生事故的可能性，使梅赛德斯-奔驰成为最安全的车型。

宝马追求个性，在发动机、控制和运动方面拥有多项专利。但乘坐品质不如奔驰。它搭载了IDRIVE系统，也是第一款配备IDRIVE的汽车。宝马还以其ISIS系统而闻名，该系统包括保护颈椎的主动头枕和14个安全气囊。

奥迪是一家企业。内饰更加注重，所以颜色更加稳定。A8L的王牌必须是三辆车中最好的MMI多媒体互动信息系统、全轮驱动系统和制动系统。

我不知道别人怎么想，但我在国外。与奔驰和宝马相比，奥迪在海外并没有被归类为豪华车，是奔驰和宝马之间的妥协品牌。

而且在油耗方面，奔驰和宝马的耗油量较多，而奥迪则略低一些。然而，在我们的测试中，油耗通常在15到17之间。在这个价格下，用户不会考虑这个差异。

从技术角度来看，奥迪较新但不成熟且不成熟，而奔驰成熟但新技术较少且更新相对较慢。宝马的技术妥协主要集中在驾驶方面。

760的发动机相比其他宝马车型来说非常安静舒适，毕竟是一款比较商务的宝马。动力方面，有DoubleVANOS可变气门正时系统、Valvetronic技术和全可变进气歧管系统DIVA。毕竟，宝马在动力和控制方面一直处于领先地位，拥有无数专利。

奥迪A8给人的感觉非常令人满意，与之前的定位没有太大变化。奥迪和辉腾W12的发动机技术是一样的，如果加上QUATTRO，就是一样的Gecko技术。

据说奔驰S600通过改进动力系统来吃掉宝马的废气。然而，在驾驶控制方面，重要的不仅仅是速度，操控和过弯仍然是宝马的首要任务。奥迪的过弯困难和噪音大一直是缺点，A8L延续了这一点。

就辉腾来说，据说是低调的豪华车，个人感觉辉腾的动力配置和以前的车差不多，但作为一款顶级豪华商务车，动力并不算高。似乎是一样的。这是一个主要考虑因素。辉腾的业务构成相对于其他车来说是低的，包括它自己的系统，这是一个很好的传统系统，而且它的自主品牌路线也处于中档，但这一次，高端产品突然出现了。它被描述为“帕萨特”，这太低调了。

辉腾的发动机相当不错，奥迪A8L也采用同样的发动机。