对于一些关于美系车和一些美系车和日系车的种类的题，你对这样的题又有了解多少呢？那就让小编带你来了解一下吧！
自从十多年前大众提出双离合变速箱的明确号召以来，越来越多的车系和车企开始纷纷效仿并尝试效仿。如今，越来越多的品牌和车型配备了双离合变速箱，而且可以看到，其他车系也都进行了这样的尝试，除了日系车企对于双离合变速箱比较谨慎。双离合变速器的装机容量在过去十年中也显着增加。
尤其是我们自主车企特别偏爱双离合变速箱，为什么会出现这种现象呢？是因为其优越的性能还是更实惠的价格？其实双离合变速箱之所以受欢迎，就是因为其综合适应性强，而综合适应性越强，生存能力就越确定。比如双离合变速器的量产周期比较短，进入门槛低，模块化程度高，潜力很大。综合实力决定强大的生命力。
大众汽车打造双离合变速箱
今天讨论双离合变速箱的成功就像事后诸葛亮一样，谁能想到双离合变速箱在量产十多年后的今天会如此受欢迎？但双离合变速器的适应性几乎最强，这对于急需自动变速器的自主车企来说尤其重要。就AT变速箱而言，从21世纪初就几乎形成了绝对垄断。即使是现在，也很少有车企推出先进的AT变速箱。
从头开始开发一款自动变速箱是非常不经济的，尤其是AT变速箱，技术壁垒很高。现有的多速AT大多是在上一代产品的基础上升级的，例如通用6AT-9AT。而从头开始发展AT不仅是投资和收入的题，而且这条路想要顺利走下去也是非常困难的。4速AT从20世纪40年代起就已经量产，凭借半个多世纪的技术积累和积累，已经完全超越竞争对手。也就是说，如果AT的发展从零开始，几十年的差距是不可能追上来的。大众汽车给了很多车企一个新的选择。
双离合变速箱的出现，让众多车企走到了同一个起点。
为什么我的AT变速箱不工作？其实这根本就是一个输在起跑线上的题，虽然我们不想这么做，但在工业领域却是一个无法解决的题。然而，随着双离合变速箱的出现，几乎所有车企都在同一个起点起步，这意味着，除了大众之外，其他车企都率先尝试了双离合。这和我们现在正在努力研发新能源汽车是一样的，所以未来无论输赢，至少我们不会输在起跑线上。
时隔100年的时间间隔从头开始开发AT显然是一个不合理的选择，但从同一起点开发双离合变速箱至少会带来希望。公平地说，我们的独立双离合变速箱在性能、油耗和耐用性方面都表现不错。当然不如大众的双离合，但实际体验却和其他品牌一样好。也就是说，除了大众目前的双离合变速箱之外，其他汽车公司的产品性能几乎都差不多。这将使独立汽车制造商能够消除自动变速箱领域的手动操作。
高水平的模块化使得双离合变速箱的开发难度降低。
很多朋友在谈论双离合变速箱时，几乎都会认为技术门槛不高，你知道为什么技术门槛低吗？原因只有两个一是采用定轴齿轮结构，二是最高水平的模块化。为什么AT的专利壁垒这么高？关键在于行星齿轮结构。例如，AT、Simpson、Ravina和PierreLepeletier使用的行星齿轮组均以其名称申请了专利。最尴尬的就是缴纳专利费或者重新设计。行星齿轮是自调整的。
双离合变速器的齿轮组并没有那么特殊，因为它采用的是定轴齿轮结构，那么什么是定轴齿轮结构呢？你说得对。如上图所示，这是手动变速箱的齿轮组结构。下图是双离合变速器的齿轮组结构图，除了离合器部分之外，是不是很相似呢？是的，非常相似。定轴齿轮组的结构未获得专利。当然，过去可能有专利，但定轴齿轮组已经存在了一百多年，其结构几乎没有变化，即使有专利，也已经过期了。没有人说过手动变速箱有专利，对吗？
因此，在齿轮组领域，双离合变速箱不受任何专利壁垒的。生产加工难度不高，定轴齿轮结构本身并不复杂，且具备打造手动变速器的能力，因此打造双离合变速器的齿轮组结构并不困难。在2000年代初，几乎每个汽车公司都可以生产手动变速箱，因此双离合器的发展是完全合乎逻辑的。还有一点是双离合变速箱的模块化程度很高，简单来说，这意味着电控部件可以选择性采购，并用自主研发的硬件部件进行组装。
如上图所示，双离合变速箱将改进的定轴齿轮结构与双离合模块、TCU模块等电控部件相结合。AT变速箱可以做到这一点吗？您想购买ZF变矩器和爱信行星齿轮组并将它们组合在一起吗？也许有可能，但这不是人们销售它的方式。AT作为一个完整的单元出售。然而，双离合变速箱的各种模块和电控元件均来自舍弗勒、博格华纳、博世等成熟供应商。销售完整变速箱的供应商可能会遇到干扰题，但销售配件的供应商通常不会。
这也是双离合变速箱很快被很多车企接受的原因，结构并不太复杂，价格也更容易控制。我们有专门的关键零部件供应商，使批量生产变得容易。另一方面，自动变速箱也因双离合而开始流行，这几年，一台6速AT的购买价格已经接近万元。这个数字对于入门级车型来说太高了，入门级车型的售价只有4万-5万元，所以这10年双离合和CVT的装量之所以增加，是因为它们更适合入门级车型。楷模。模型。
相信很多朋友都记得，在20世纪90年代，无论什么级别的车，只要是自动挡的，都是AT。嗯，实际上4AT是当时的标准。原因很简单。这是因为4AT从20世纪40年代开始研发并量产，已经使用了半个多世纪，其沉没成本已经摊销。然而，情况从4AT到6AT发生了变化，并且随着2000年以后环保法规变得更加严格，6AT的周期不够长，无法实现大幅成本节省。那么为什么CVT变速箱不受欢迎呢？原因很简单，由于涡轮增压器的普及，CVT被迫被打压，10年前20T扭矩就超过300牛米，能承受300牛米以上的传动带是近几年才生产出来的。
结合性能和成本
用AT的高价格和双离合的低价格来解释是不合理的。AT根据扭矩容量、水平和垂直安装的不同，成本也不同，双离合变速箱也是如此。比如保时捷PDK、法拉利DCL750，还有Riccardo为布加迪制造的双离合，价格其实都不便宜，尽管很多车型使用的双离合都是和法拉利同一品牌的，但也不是都是DCL750。终于。因此，各种比较可能不合理，但你可以这样想双离合。由于上限和下限都很高，因此在性能方面也是如此。
从性能上来说，双离合器的优势在于简单，而在工业设计领域，简单就是王道。与AK47一样，零件数量少，结构简单，但性能优良。双离合变速器也遵循这个概念，但不如AK47那么耐用。当然，这只是双离合变速器的先天优势，但一旦安装在汽车上，情况可能会发生变化。因此，很多10年左右的双离合车型的实际表现并不是很理想，但好在它们价格便宜，并且在入门车型中提供自动变速箱。
有时从头开始比完美开始更有价值，而且第一步往往是最困难的。那么为什么越来越多的车企开始使用双离合变速箱呢？由于整体适应性强、进入门槛低、量产模块化程度高、上限非常高、成本更可控、燃油经济性好等，这些优势使得双离合比CVT和CVT更具竞争力。AT变速箱的生存能力更强。任何产品的受欢迎和受欢迎，往往取决于其综合功能，而不是其片面优势。
对于美系车和美系车和日系车的种类的一些相关话题，本文已经做出了详细的解，希望各位喜欢。
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