今天跟大家谈谈德国新一代奔驰C级深度试驾时代跨界产品，和奔驰c550轿车对应的一些知识点，希望对大家有所帮助。
我个人认为豪华品牌汽车是一种虚无的状态。
他们背负着品牌价值的重担，也受到品牌价值的制约。熟悉的公式被模仿，性能达到前所未有的水平，但它们并不相同。他们参与股市，投资回报率变得越来越难看。
他们陷入了过去的黄金时代，意识到几年后一些车型将会消失，一些品牌将会消失。
选择目标
未来你所做的就是应对这种空虚的唯一方法。
大致有以下三种选择
抛弃旧模式，在新模式接管时什么也不做。
不断改进现有车型并与新车型形成交叉。
摧毁并重建以直接转移到新模型。
每个品牌都有不同的选择，即使是同一品牌，不同型号的选择也会有所不同，所以你对时代的看法可能会有所不同。以BBA为例，奥迪接近选项1，奔驰接近选项2。两者都是各自的主要销售型号。追求新奇比追求稳定更糟糕。保守也许并不是一个大错误。最终，这个过程是缓慢而渐进的。新模式和旧模式最终会长期交叉。最终到达终点的技术可以继续发展。现有市场也是一个巨大的现有市场。
这只是哪个更重要以及何时切换以及切换到什么级别的题。
以新款W206CClass为例，这一代的变化似乎只有两个更新。
电源系统；
电子和电气系统。
符合企业发展规划。
奔驰刚刚进入车型跨界期，以内燃机MFA2-MRA2-MHA2为主线，EVA15EQ车型为辅线。即使在EVOnly的EVA2和MMA生产出来之后，我们仍然看到两条重叠的线。主要原因有
市场需求远未达到纯电动汽车的状态，而且各地区市场对内燃机的依赖程度各不相同。
2025年后BEV将增加，VolumeMix结构保持不变。
当前成本状况下，C级纯电动汽车盈利能力较低。
预计2025年左右电池产能将增加
前三个宏观点我就不说了，只说最后一个。
电池产业是德国汽车工业的一大难题。除了产业发展速度缓慢之外，奔驰本身也存在不少题。梅赛德斯-奔驰拒绝了诺斯博尔特的合作请求，诺斯博尔特转而与大众集团结盟。戴姆勒集团收购了PoengTechnology的股份，但在今年2月的内部评估中，后者的电池性能被评价为“灾难性”，使两家公司的合作陷入危险。短期内，奔驰只能依靠三个熟悉的电池品牌，而声称拥有200GWh的自营电池产能是一个漫长而遥远的过程。
事实上，当前梅赛德斯-奔驰车型的淘汰将晚于其他品牌。现有车型的竞争力必须保持，C级车型对于奔驰来说非常重要。
C级的C+GLC约占奔驰销量的20%。
C+GLC必须持续稳定地贡献盈利能力。
业绩不能太差，因为销量高；成本不能太高，因为盈利能力好。“小”电力系统+电子电气系统更新非常准确。
混合动力+插电式混合动力
C级的动力系统分为MHEV、PHEV、Performance-PHEV三个级别，基础车型相互通用，后期车型更加独特。新款C级车将提供汽油和柴油三种不同功率级别的车型，两款发动机均为模块化车型，尺寸、形状和重量几乎相同。通过匹配额外的组件和控制器来实现性能差异并降低技术复杂性。但是，功能范围已缩小。例如，取代6/8缸发动机的AMG车型已不复存在。
具体电源方案如下
测试车为C2004-Matic，相当于国产C260。
C级只配备了M254汽油和OM654M两款发动机，因此基本上没有为GLC/SLK引入6缸发动机的可能性。这两款发动机均为梅赛德斯-奔驰FAME系列车型，编号为——。
通用于汽油、柴油，尺寸与基本结构相同。
补强指标与100kW/L相同。
混合动力发动机策略和电驱动辅助装置。
通过不同的冲程，M254四缸发动机实现了15升和20升两种排量。两种发动机的特性明显不同。一是追求能源消耗，二是追求产出。200系列有米勒循环，300系列有超增压。全系车型均搭载9G-Tronic变速箱和P1位48VISG电机，最大功率15kW，最大扭矩200Nm。为ISG提供动力的是容量为960Wh的高压锂电池系统，其布局与W223S级相同，位于雨水槽前方，由维美德组装。
12V备用电池位于车辆后部的备胎舱内。
OM654M柴油机是目前最先进的柴油机型之一，配备2700bar喷射装置、双VGT水冷涡轮增压器、双喷射SCR+前后2套SCR催化剂。300d系列的输出功率达到195kW+550Nm，每升的输出水平与汽油机相同。
PHEV车型是C级——的亮点。
丰富的动力配置，汽油、柴油PHEV、后驱+前轮驱动；
电池容量从135kWh增加到254kWh，电动车续驶里程约100公里，配置直流充电。
C45AMGPHEV是一款高性能PHEV概念，维持了M254和9G-Tronic，并更换为MGU-H电驱动涡轮增压器，而C63AMGPHEV则采用了标志性车型P0+P4的全新结构。
HEV+PHEV+单一车型战略似乎将成为内燃机动力的发展方向。
M254+ISG
即使有100xEV，M254的初衷也不是DHE，更不用说梅赛德斯-奔驰没有DHE变速箱。M254是M264型号的后继型号，后者在2018年才安装，因此机舱内有很多M264COP零件，因为M254只是升级版，大部分结构不需要被改变。
空鼻子
M254的新配置包括近发动机OPF、48V空调压缩机和ISG电机。M264的部分配置包括CAMTRONIC进气门升程+进气门正时调节、一体式排气歧管+TwinScroll双涡流单涡轮增压器+电子废气旁通阀、NANOSLIDE缸壁+CONICSHAPE缸壁珩磨、机械+电子可变排量油泵、48V发动机。泵。
放弃48VBSG并改用ISG电机是本次动力系统升级的重点。ISG相比BSG结构的优势是——。
为了满足模块化要求，MHEV和PHEV作为一个系统提供灵活性。
更大的结构，更大的功率和扭矩，支持更多场景；
位于曲轴轴线上，负载变化引起的振动和扭转较小。
不影响发动机结构。
缺点是重量、冷却装置和成本。
ISG和位于P1位置的相应逆变器
ISG带来的优势是显而易见的，在性能方面，几乎超越了——所体现的BSG结构。
启动和停止发动机时的舒适性；
适应工作条件下的负载变化。
启动发动机时，ISG和BSG的性能几乎相同。M254没有12V启动电机，因此必须使用ISG电机在所有操作条件下启动车辆。它将发动机拉至接近正常怠速，并克服了发动机启动过程中不稳定的工作阶段，即使在冷启动时，骑手也基本感觉不到发动机的启动和停止过程，提供了极佳的舒适性。
当发动机停止时，ISG的性能优于BSG。ISG充当谐振块来补偿振动，其在远离曲轴的位置处的小惯量使得ISG与驱动大惯量的BSG电机相比在停机过程中更加舒适。
无需拖动开始和停止。
与BSG相比，ISG可以提供更广泛的工况范围，在应对工况和负载变化方面更具优势。根据中控屏上的电机功率表显示，ISG电机提供的扭矩与油门踏板的速度关系比与开度关系更密切，并且除了功率显示计算策略的可能性外，ISG电机提供的扭矩与油门踏板的速度关系更密切。是基于响应性能而非绝对功率输出，贡献更多。当步进油门在正负扭矩负载之间切换时，扭矩不会出现超调变化。除了发动机补偿功能外，ISG电机也发挥着作用。
ISG保持速度并滑行-ISG轻轻踩刹车
或许是出于简单的操作逻辑，ISG保持恒定的、较小的抗拖曳扭矩，虽然每个档位的扭矩大致相同，但它似乎具有根据路面坡度而变化的恒速特性。在舒适模式下，发动机不会进入静止滑行和空档滑行状态。这可能是出于舒适度和操作逻辑的考虑。空档和停止滑行功能在ECO模式下是一致的。滑行时，ISG可以更直接地响应扭矩变化，直接进入目标档位，而不是先换到高速档再进入目标档位。
实现的功能基本一致，而ISG的性能，包括启停和驾驶便利性，肯定有明显的提升。
9G-Tronic
9G-Tronic于2013年配备，有两个版本高扭矩和低扭矩。基本结构相同，均为4组行星齿轮系，传动比范围为915。区别在于制动离合器的数量和部件的强化程度。
9G-Tronic设计时，以摩擦力和阻力为主要优化目标，关键措施包括减少摩擦副的啮合时间、提高液压阀体的操作响应。得益于更大的低速齿轮比和ISG电机扭矩，配备MRA2最小发动机的9G-Tronic看起来几乎不引人注目，驾驶起来也非常轻便。
甚至还有4Matic全时四轮驱动系统。
这款变速箱的性能没有发现任何题，没有卡顿或奇怪的噪音，希望中国车型的匹配也一样。
130公里/小时1600转/分钟
低速时，发动机保持舒适的低负载、高扭矩状态。换挡区间感觉好像液力变矩器完全打滑，很难感觉到顺畅。与负载的分离感一直是大排量、高惯量发动机的特点，在15T车型上体验到这一点的感觉真的很好。
9G-Tronic在7档时以超速档起步，在9档时达到90公里/小时，在5档时达到最高速度。档位波动很明显，但我想避免高档位带来的发动机负载和NVH弱点，所以我在110km/h巡航时只使用9档。ISG在驾驶过程中的贡献很难察觉，只能在降档时提供帮助。中控屏上的电机功率表显示，ISG在保持最高时速的情况下仍然提供动力辅助，无法辨别真假。确认的。
更不用说令人沮丧了，全油门时变速箱的响应确实存在明显的滞后。与宝马不同，9G-Tronic即使在运动模式下也不会经历激烈的速度匹配过程。与宝马类似，高油门降档可以保持更长时间的档位，以维持动力需求。梅赛德斯-奔驰的驾驶模式差异并不像宝马那么明显。
能耗与同级其他MHEV车型类似，城市平均车速25公里/小为75升，平均时速110公里/小时高速巡航时为58升，并不突出。
动力传动系统的轻盈和柔顺感非常好，除了牵引和牵引优势之外，4Matic是不必要的，并且可能会导致后轮驱动汽车的燃油经济性较低。
特殊的声音
W205的NVH性能是这个级别的标杆，尤其是滚动噪声和动力系统噪声抑制方面。W206延续了这些特点，令人印象深刻的是路噪和风噪控制得很好，驱动系统的悬架设置得当，怠速时通过方向盘或车身部件几乎感觉不到发动机振动。大多数BSG电机在大油门下会发出啸叫声，但在这些操作条件下，ISG电机没有明显的噪音。
从发动机舱来看，奔驰在NVH方面下了很大的功夫。发动机舱利用周围环境，在发动机侧面和后部采用大面积散热片+毛毡结构，毛毡挂在机头。水箱风扇的造型也相当独特，扭曲的翅膀和弧形的凹槽也一定是NVH设计。
唯一的例外是发动机在低速时的低频峰值噪音。噪声幅值与发动机转速直接相关，在1,800至3,000转/分之间集中出现，在3档70公里/小时以下的加速范围内表现最明显，类似于风扇旋转的声音。
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