关于一些日系车钣金薄安全性和日系车钣金薄隔音差的题，很多人都是想知道的，接下来小编为你讲解一下吧！
首先我客观理性的谈车，解释一下，不吹牛，不批评。每个汽车系列都有自己的设计优点和缺点。我已经驾驶它12年了，行驶里程超过60万公里。我开过德国和日本的车型。我有一辆日系森林人，还有一辆德系奥迪A6，跟大家分享一下我的感受和理解。欢迎批评和指正！
德国驾驶体验更好
德国车更喜欢AT和DCT变速箱，但当然，一些豪华品牌的低价车型有时也会使用CVT，AT和双离合变速箱有物理齿轮，使用齿轮传递动力，因此它们传递更直接，更便宜。如果扭矩大且匹配良好，发动机的动力就能完美释放。尤其是德系车，由于基本普及了低速扭矩大、爆发力强的涡轮增压器，普遍输出性能更好。当然，德系车中也有中价位的自然吸气产品。这只是一种降低市场价格的策略。
日本人长期坚持自然吸气，对涡轮增压器一直保持保守态度，尤其是低价车型中，普遍采用自然吸气与CVT变速箱的搭配策略。结果发现，搭载自然吸气发动机的车型在燃油效率和加速性能方面都不如德系车型。当然，这种情况正在逐渐改变，日系品牌也越来越多地在部分车型上试水涡轮增压发动机，其中最激进的当然是本田，其次是丰田和日产，它们都在自己的车型中采用了涡轮增压发动机。他们的一些模特。跟在后面。引擎。
动力调教风格德系后劲十足，日系中低速主动响应
德式调教风格低速时反应迟缓，高速时力量软，而日式调教风格低速时灵敏，甚至有贼的感觉，但高速时就无力了。之所以会有这样的调校风格，主要是因为从传统的角度来看，日系车和德系车对汽车的要求不同。日本国土面积小，道路狭窄，高速公路限速为100公里/小时。汽车的主要功能是日常出行，通常以中低速行驶。因此，在变速箱的齿比匹配方面，优先考虑低速优化。
德国高速公路没有速度，一般在汽车设计过程中都要考虑到高速、快速行驶的需要，所以德国车更喜欢中高速的调校和优化。
德国制造的减震器提供良好的稳定性和豪华的驾驶感觉。
德系底盘使用坚固的材料，尤其是一些高端车型倾向于使用铝合金悬架，铝合金悬架的优点是重量轻，可以显着减少簧下质量，可以大大提高汽车的悬架。响应速度。避震扎实，声音厚实，声音豪华，所以相对来说比较友善。尤其是一些中高端车型往往采用发动机纵置布局悬架，并采用多连杆双横臂减震器，大大提高了操控性和稳定性。
日系车型舒适性不错，高速稳定性一般。
反观日本，底盘件基本都是比较便宜的冲压件，不影响行车安全，反而增加了簧下质量，同时也让避震声音更尖锐，给人一种厚重的感觉。一些日系车很少采用纵向布局，前悬架大多是价格相对便宜的麦弗逊悬架，在悬架支撑性、响应速度和稳定性方面较差。例如，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯es300的价格比奥迪A6L贵很多，但其前悬架却是典型的麦弗逊悬架。
安静的德国体系有其优势。
在隔音降噪方面，同级别的德系车略好于日系车，但造成这种差异的最大原因是德系车的钣金往往比较厚，虽然钣金厚度不同。金属不影响安全，但确实影响声音传输的质量。德国车在车身玻璃、隔音等方面也采用了更好的材料，以提高行驶的安静性。
另一方面，有些日系车在用料上其实很抠门，用薄板金、薄玻璃，隔音材料太少，尽量节省，引起明显共振。发动机的噪音也比较明显。
德国高速稳定性更好
前面说过，德系车往往偏爱高速调校，而高速调校的首要前提就是减震支撑要好，高速动力表现要好。根据汽车形状的空气动力学设计还必须能够产生足够的下压力以达到完美的平衡。
就日系车型而言，低速灵敏度和高速动力都比较弱，所以是一种调校风格和权衡，减震器相对容易调校，底盘和外观设计也没有什么题。特别特别。这些差异会影响底盘内的气流，提高高速升力并影响高速稳定性。
油耗表现半斤油
最初，日系车在小排量自然吸气发动机的燃烧排放方面处于领先地位，尤其是当时的日系车采用了6at和CVT变速箱，因此整体油耗比德系车要低。
2000年以后，德国汽车开始大规模普及涡轮增压发动机，由于涡轮增压发动机的物理排量较小，因此发动机的内阻也比较小。在低速时，它可以提高动力响应并降低燃油消耗。
现在我们来对比一下。总体来说，德系和日系车型的油耗比较接近，没有明显的区别。
日本产品在耐用性方面有优势。
从发动机类型来看
日系车型主要采取匹配策略，自然吸气发动机和涡轮增压发动机为辅。自然吸气发动机结构简单，燃烧条件相对简单，因此发动机气缸内的压力较低，温度较低，散热和润滑的压力也较低。所以说，日系车型相对来说更耐用一些。特别是，日本发动机的设计工作温度低于德国发动机。整体耐用性确实得到了提高。
德系车型采用与日系相反的策略，大部分车型采用涡轮增压发动机并辅以少量自然吸气发动机，因此涡轮增压器气缸压力较大，涡轮增压器最高温度达到900。200,000转/分钟。另外，涡轮增压发动机的燃烧工况分为涡轮正压和负压两种工况，燃烧工况较为复杂，对润滑和散热要求非常高。为了提高燃烧效率，基本采用缸内直喷技术，对油品的要求也比较严格，所以日常使用和维护要求比较高。影响耐久性。
从变速箱角度来看
日系车型低价位车型采用CVT，中高端车型采用AT，两种变速箱均采用动力缓冲，变速箱采用液力变矩器，因此即使长期使用也很耐用。许多人批评日本无级变速器不太耐用，因为它们使用摩擦来传递动力，但我认为我们需要以不同的方式处理这个题。使用。
德国中低价位车型大多采用双离合，高端车型则采用AT，双离合变速箱利用离合器片摩擦传递动力，换挡时不可避免地会产生摩擦。摩擦会有损耗，特别是中低速时，繁忙路况会频繁换挡，摩擦会产生高温，而高温会严重考验双离合模块离合片的耐用性，总体来说没有可靠性。和AT一样好。当然，现在大多数人都使用湿式离合器，散热性能有所改善，但客观上，换档摩擦仍然存在。对于日常家用来说，20万公里不是题。
最后，你应该买德国款还是日本款？
如果你是一个对动力和推力感有特定要求、驾驶充满激情、喜欢激烈驾驶的年轻人，买德系涡轮增压车比较合适，而且年轻人换车也比较频繁。
如果您更喜欢日常出行、上下班买菜、接送孩子，并且对动力要求不高，那么购买日本车是个好主意。日本车故障率低，耐用性高。那是不可能的，不过说一辆车可以传三代有点夸张，但客观来说，后期就不用担心了。
日常使用及维护
最后需要注意的是，日系和德系车型都需要按期认真保养，选择合适粘度的机油非常重要，不要选择粘度过高的机油。机油容易积聚在活塞环上，在高温下容易损坏，并且在底部凝固，堵塞回油口，造成机油燃烧，这就是很多德系车使用高粘度机油的根本原因。你更有可能烧机油。
我说的是汽车。欢迎大家留言讨论。
CRV隔音不好如何解决？4轮隔音
当然，在拆卸轮胎之前，您需要固定整个车辆。
车轮内部没有任何隔音措施，在去除轮弧杂质后，对四个轮胎的内金属板进行了两层隔音降噪处理。
外部加工
一楼使用的强力超级盾是为了防尘。
第二层填充隔音棉，阻隔中高频噪音。防止噪音在车内传播。
内部处理
内板的弧线仅露出金属板，因此内部没有灰尘，但清洁过程仍在继续。内部进行隔音处理，确保板材无尘、无杂质。
第一层依然采用大能超级盾进行隔音，衰减钣金内外的震动，形成立体隔音降噪处理。避免产生噪音。
第二层依然采用大能超级温莎进行隔音，采用超级温莎进行隔音可以有效阻挡中频噪音，提高舒适度。对汽车内部进行隔热。轮胎摩擦产生的热量不容忽视。我们使用坚固的超级温莎隔热材料。防止车外的热量扩散到车内。车内温度不易升高，通过减少空调使用频率实现节能。
震耳欲聋的
安装完4轮隔音后，车主立即走上高速公路测试效果。原车以80英里每小时行驶的呼呼声消失了，低速泥浆滚入车轮、沙子撞击内衬的声音也消失了。所以，要解决本田CRV的轮胎噪音题，还是需要安装四轮隔音，而且无论你去多少次4S店，他们都不会免费更换无噪音轮胎，除非你付费。对于四个轮胎要多少，很多车主还是很清楚的。最具成本效益的选择是四轮隔音。
艾莉森给全车隔音有用吗？有用
对于2022款艾里逊来说，对全车进行隔音是非常有必要的，作为家用、商用车，隔音还是非常重要的，把原车的四门门板拆掉后，就只剩下防尘层了。很难达到隔音效果的薄膜。
门板经过隔音和减振处理，将车门变成一个坚固的密封盒子，有效抑制车内钣金的振动，提高音频性能。
另外，对后轮弧和行李箱进行隔音处理，有效减少振动，减弱轮胎与地面摩擦产生的轮胎噪音和行李箱空气噪音。
关于日系车钣金薄安全性和一些日系车钣金薄隔音差的内容就讲解到这里了，大家记得关注收藏本站哦。
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