本文详细讲解特斯拉热门软件支付车企有心，用户无心？的题和岚图内饰奔驰相关的题，希望对大家都有帮助!
在大多数车企还在为子弹和降价做文章的时候，特斯拉可以“零利润”卖车，通过自动驾驶订阅赚，而陆陆续续的车企加入软件收费流程，使得很多。对于人和运动员来说，情况恰恰相反。
今年9月，宝马因消费者反对取消了座椅加热功能的订阅费，而去年5月初，小鹏汽车也直接免除了驾驶辅助系统高达36万元的附加费。这一回应的实施似乎引发了对当前软件支付模式有效性的质疑。
换句话说，已经成为新趋势的软件支付正处于十字路口。
势不可挡的智能成为软件充值机会
在软件价格方面，苹果无疑以——领先。尽管销售额连续三个季度下滑，但2023年第三季度服务业务收入仍达到2121亿美元，占总收入的259%。这几乎是硬件产品毛利率（705）354的两倍，证明了通过对软件收费来提高公司毛利率的可行性。
如果聚焦汽车领域，特斯拉实际上是这条赛道的“先行者”和受益者。
特斯拉早在2016年就提出了全自动驾驶和座椅加热的软件付费订阅服务模式，2019年开始尝试OTA付费升级，并计划在2021年将软件服务收费扩大到自动驾驶和EAP。两种级别的自动驾驶选项包FSD和FSD，有购买和包月两种模式。
其中，特斯拉高度重视的FSD在2022年第四季度为该公司带来了324亿美元的销售额，占账面17亿美元短期递延利润的10亿美元以上。FSD。虽然这在特斯拉整体销量中占比并不大，但据了解，FSD实现的递延收入长期毛利率可达90%。相比之下，特斯拉过去几年的汽车销售毛利率最高为329。
这款采用“嵌入式硬件+付费解锁软件”的车型，不仅能够快速实现特斯拉自动驾驶系统的商业化，还迎来了包括蔚来、智极、极氪、广汽艾安、奔驰在内的多家车企跟进。做。宝马、大众等国内外新老势力
比如蔚来，可以说是最早试水的国内汽车厂商之一。蔚来NIOPilot采用买断模式，精选套餐和全选套餐两种配置分别需要一次性支付15万元或39万元，并于2021年蔚来宣布将收取NAD月费。自动驾驶系统服务订阅费680元，2年后NOP+采用每月380元的无订阅费购买模式，并于今年7月开始收费。
再比如极氪推出的ZAD增强包或全包，价格在16万-35万元，智极IMAD智能驾驶包还需要额外花费368万元。
初步行业数据显示，超过一半的汽车制造商已经开始测试或正在考虑与自动驾驶系统相关的费用，与更灵活的每月订阅付款相比，承保系统提供了更大的灵活性。
在整个汽车行业“新四化”的推动下，我们可以看到汽车销售不再是“一次性销售”，车企不断尝试通过不断更新的软件系统来盈利。不难解释为什么这种新趋势形成得如此之快。
首先，智能汽车的浪潮正在提升软件的价值，对硬件的利润率造成压力。在激烈的竞争环境下，中国汽车市场已从增量市场转向存量竞争阶段。汽车如何消除严重的同质化题？案在于高价值的软件。
随着电动化、智能化、网联化的趋势，汽车不再是单纯的出行工具，而是逐渐成为搭载多种智能软件的代步工具。在此过程中，汽车硬件的利润将进一步受到挤压，而软件的价值将不断增长，成为车企利润的重要组成部分。
“一旦软件研发完成并部署，未来无论是达到100万台还是200万台，边际成本都将接近于零。”中国国家信息化总局副秘书长兼科技部主任王耀表示。汽车制造商协会.因此，我们看到原始设备制造商和零部件供应商之间的软件收入和投资份额不断增加。”
中国软件行业协会数据显示，2023年全汽车软件市场规模将突破275亿美元，软件和服务能力将成为未来汽车产业最重要的竞争力。摩根士丹利还预测，目前汽车的价值结构仍然以硬件为主，占比90%，但未来这一比例将下降至40%，软件将主导剩下的60%。
其次，由于软硬件研发成本高昂以及价格战持续，汽车制造商持续面临压力，急需复苏。但另一方面，未来软件价值将呈指数级增长的市场空间，正在推动汽车企业进一步加大研发投入。
例如，比亚迪今年上半年研发投入14246亿元，比上年增加12020亿元，再次超过其同期净利润。蔚来研发投入超过30亿元。董事长兼首席执行官李斌近日连续第四个季度表示，“未来将继续保持目前的研发投入强度”。此外，理想汽车、小鹏汽车等企业今年上半年研发投入428亿元、266亿元，同比分别增长47%、71%。足以说明车企对软件开发能力的重视程度。
然而，除了比亚迪和理想之外，几乎所有自主品牌和新造车厂商仍然在亏损的海洋中寻求登陆。今年上半年，蔚来净亏损10926亿元，较去年同期增加13907元，小鹏净亏损扩大至514亿元，单车亏损超过12万元。整体毛利率出现逆转。其中，汽车毛利率为-59，直氪净亏损809亿元，相比去年同期的亏损759亿元继续扩大。
再加上一系列的价格战，汽车制造商的利润率持续遭受重大损失。造血能力和生存能力成为汽车企业亟待解决的题。上面提到的特斯拉FSD使用软件来为“造血”充电的有效性提供一些确认。
业内人士也指出，无论是苹果还是特斯拉，高毛利率都意味着软件服务对公司整体业绩增长和毛利率有更强的推动力。该比率由成本的快速摊薄性质决定。
第三，不断给软件充电的过程也是延长智能自行车整体寿命的过程。汽车智能化的最终目标是实现无人驾驶。随着越来越多的用户加入付费驾驶辅助系统的行列，汽车厂商的自动驾驶技术有望通过软件更新进一步升级。
软件计费仍然是一个很大的考验，题和挑战不断。
虽然我们确实看到汽车软件付费商业模式的渗透率越来越高，但这种模式的题和挑战也越来越突出。
首先，并不是所有车企都声称要付费购买软件。雷跑、理想、岚图、艾维塔、极氪等付费机型尚未发布，OTA升级预计免费。
主张所有智能驾驶系统标配功能的理想汽车CEO李想认为，自动驾驶或辅助驾驶不是增值功能，而是汽车所包含的基本功能，不应该收费。
小鹏汽车是第一家在对高级驾驶辅助系统收费后撤销索赔的汽车制造商。小鹏汽车先进的自动驾驶系统XPILOT30原本需要一次性支付2万元或三年分期每年12万元，将在2022年5月后免费提供。
此举的原因之一是无法加快智能软件加载速度。数据显示，截至去年10月24日，小鹏汽车XPILOT30激活率为5929人，仍有40%的用户未激活XPILOT30软件包。
对于坚持全站自研的新造车厂商来说，软件安装能力跟不上，这对收集行车大数据没有帮助。相反，让用户免费尝试智能驾驶，有助于提升品牌美誉度和销量，也有助于迭代升级自身自动驾驶技术以实现大规模使用。
事实上，智能驾驶系统的实际使用率不仅在小鹏内部，在行业内也不是很高。以维小李2022年春节期间出行报告为例，蔚来车主、小鹏车主、商车车主期间智能驾驶使用率要低得多，分别为1312次、809次、370次。每家公司可选安装费。这说明了消费者使用智能驾驶的意愿与实际支付意愿之间的差距。
也就是说，用户是否购买也是影响软件付费模式实施的一大变量。尽管传统汽车逐渐向新能源汽车转型，但大多数用户仍处于购买体验模式，订阅“增值服务”的心态还处于发展阶段。与此同时，不少用户认为自己在购车时就已经购买了智能汽车硬件，不愿意花升级。“我已经付款了，为什么还要继续付款？”这是大多数用户的题。
近日，考虑到用户的强烈反对，宝马放弃了向用户收取座椅加热功能订阅费。业界认为这是一个早期迹象，表明汽车制造商利用基于软件的服务创造新收入的计划有限。
宝马销售和营销主管PieterNota表示“最初我们认为可以为客户提供一项额外的服务，他们可以稍后激活，但人们最终为此支付了双倍的费用。”我感觉我确实做到了。不是这种情况。”但客户的看法是现实。”
此外，自动驾驶仍处于发展初期，因此各项技术、功能、体验、成本尚未完善，目前可供用户使用的辅助驾驶系统场景也较为有限。“软件收费不物有所值”影响消费者选择，这是推广软件付费的挑战之一。
比如，在自动驾驶识别技术上，各种路线仍存在争议，曾经备受业界推崇的高精度地图逐渐被车企“抛弃”，不少车企也在加装冗余的激光雷达。并减少。这一时期，软件开发速度与软件质量之间的矛盾也日益严重。与目前动辄数万美元的驾驶辅助解决方案相比，未来成本节省的空间很大。
最后写一下
特斯拉无利销售汽车、通过自动驾驶服务订阅实现盈利的商业模式在整个行业还有很长的路要走，但软件付费模式目前似乎正处于十字路口。但总体而言，我们认为软件定义汽车是行业的普遍趋势，这将使汽车行业价值链从硬件销售转向软件和服务溢价。
OTA解决方案提供商Alabi总裁芮亚楠近日直言“最后剩下的整车厂将不得不依靠软件定义汽车来赚，因为单纯基于硬件的收入模式已被认为是行不通的。”
自动驾驶系统的收费模式最初主要以一次性购买为主，现已转变为购买和订阅并存的形式。福特和蔚来、通用汽车、宝马等其他汽车制造商正在越来越多地探索有效的充电模式。
正如蔚来总裁秦力洪所说，免费软件的目的是培养未来的用户习惯，这也是蔚来实行NOP+两年免费试用并从今年开始正式开始付费的最大原因。未来，有多少车企加入到软件充电的大本营，有多少用户真正提高支付意愿，或许将通过全行业软件的重复升级和充电的重构来自然回。汽车生态链。
宝马、奔驰、奥迪、大众、本田、丰田、长城、吉利、长安、比亚迪等近百个品牌，以及国产车、新能源、中外合资等众多品牌参展。合资车、进口车、世界名车等
新能源汽车品牌特斯拉、比亚迪、哪吒、AITO、WEY、极氪、奇瑞、长安深蓝、理想、知己、欧拉、广汽艾安、揽图、零跑、极虎、几何、smart、东风风行、非凡等。
哪些车有大连屏内饰？连续屏内饰车型包括奇瑞瑞虎7PLUS、恒驰5、瑞虎5xPLUS、福特EVOS、理想ONE、揽图FREE、奔驰a200l、奔驰e300l、奔腾T77、长安CS75PLUS。
No Comment