本文主要讲说关于富士康为何要击败特斯拉？的话题，和一些保时捷718每年折旧相关题，想必很多人都想知道，希望能帮助到大家。
10月18日是鸿海集团创始人郭台铭的72岁生日。这天上午10点，这位70多岁的“老人”开着一辆红色B型车进入会场。他下车后的第一句话是只是“这辆车真漂亮。我现在就想开它回家。”
这种礼貌的对话对于吃瓜群众来说还好，但真正的意义却在背后。富士康董事长郭台铭的继任者、富士康董事长刘扬伟表示“我希望富士康能够在ICT领域以及电动汽车行业取得成功。”他补充道，“我们会从小目标开始，加大到2025年，投资将增加约5%。”“我们将占据市场份额，”他说。”
这是一个不小的目标。去年，特斯拉销量93万辆，占全电动汽车市场的13%。比亚迪占86%，而大众集团仅占46%。这还没有结束。在后续采访中，刘扬伟补充道，“希望未来能够为特斯拉代工。”
此言一出，舆论炸了。
七年前，马斯克在接受德国媒体采访时宣称，汽车比手机或手表复杂得多。“你不能去像富士康这样的供应商说，‘请给我造一辆汽车’，但现在富士康正在积极追击特斯拉。
尽管疑似成为热门话题，但富士康的言论却让我们认真思考几个题“汽车代工到底是一份什么样的生意？”燃油汽车OEM和电动汽车OEM有什么区别？OEM型号有多少种？
01
燃油车时代非主流
当人们想到汽车主机厂时，首先想到的可能是江淮+蔚来或小鹏+海马，但实际上，汽车主机厂从燃油车时代就已经存在，大致分为三类。
一是集团内部的资源共享，如大众工厂生产的保时捷718Boxster；二是集团间的技术生产，如铃木、日产、丰田的合作；三是专业的第三方组织。麦格纳代表公司。OEM车型包括奔驰G级、宝马Z4和5系、捷豹的I-Pace和E-Pace以及丰田的Supra，因此也被称为“麦格纳”。“OEM之王”。
奔驰、宝马、丰田等大公司选择外包汽车项目的主要原因是这些产品比较小众，无法直接应用到原来的生产线上，而且改厂需要资金和时间。由于这些产品的产量不高，外包更为经济。
但无论怎样，整车厂在燃油车时代仍然是小企业，主要原因有以下三个。
首先，传统燃油汽车由2万至3万个零部件组成，产品复杂度非常高，复杂的产品往往需要复杂的生产工艺，两者高度相互依存，因此设计和制造之间的差距很长，很难实现。解耦，垂直一体化程度较高，无法像服装或化妆品行业那样对来料或样品进行处理。
其次，燃油车最重要的零部件是发动机、变速箱、底盘，这些是汽车企业的技术基础，不是随便找就能买到的。
最后，麦格纳是全五大汽车零部件集团之一，业务涵盖车身、底盘、外饰、座椅、灯光、ADAS系统等，除了玻璃、轮胎之外，几乎什么都能做，最重要的是，它自1979年开始为梅赛德斯-奔驰生产BigG，在奥地利设有年产能20万辆的工厂，生产经验丰富，规模效应优良。这些“一站式服务提供商”是唯一的。燃油车时代.
然而，电动汽车的快速增长改变了上述条件。
同时，电动汽车的机械结构较内燃机汽车大幅简化，零部件数量从过去的约2万至3万个减少到约1万个，关键零部件的领先地位也发生了转移。对于制造商来说，从汽车公司内部到外部供应商，从市场上大规模购买电池等标准化产品的能力大大减少了汽车制造的技术，并为带来了新的力量。
另一方面，现有燃料电池汽车的性能主要由排量、马力等硬件来定义，而电动汽车的差异化则进一步由驾驶辅助、座舱交互等软件来定义。将更多资源投入到消费者意识较强的领域。
此外，在汽车行业，已经出现了很多模块化纯电动，可以提供成熟的硬件架构和开放的软件接口，比亚迪等公司还可以直接提供三电产品，这对于寻找主机厂的制造商非常重要。这意味着产品开发时间可以显着缩短，同时保证足够的产品差异化。
然而，它也提出了以下题哪家公司愿意为另一家公司提供汽车OEM？他们的考虑是什么？
02
OEM鄙视链
从目前来看，汽车主机厂可以分为三类，第一类是处于鄙视链底层的“合格工具人员”，代表企业是江淮。
蔚来与江淮于2016年开始合作，双方投资建设新工厂，江淮负责土地审批、工厂建设和人员招聘，蔚来负责设备采购和产线调试。它还部署了数百名员工对生产过程进行严格管理，双方的合作模式更接近苹果和富士康的关系，后者更接近于“进口材料寄售加工商”。
这种合作是双方各取所需，蔚来在没有生产资质的情况下也快速实现了产品的生产和交付；而对于江淮汽车来说，在乘用车品牌发展不利的背景下，蔚来的贴牌是后续业务。2020年，江淮汽车为蔚来汽车代工营收突破万元，这个数字是很多国内二线车企无法达到的。
二是带有代工基因的“传统主义者”，代表企业有富士康、比亚迪、麦格纳，但这三者的商业模式和优缺点各不相同。
作为苹果支持的工人，富士康无疑是代工工作中最积极的，作为独立第三方，其优势是没有可能争夺客户和业务，但劣势也很明显。虽然2005年就进入汽车行业，但最终只是一家小规模的配套供应商，缺乏整车开发经验和供应链谈判能力，因此MIH与Euron合作的竞争力还有待观察。
比亚迪在家电领域也有多年的代工经验，至今仍然为小米和华为代工手机，为苹果代工iPad，对代工模式并不陌生，也不排斥。我们之前和滴滴出行合作推出了D1。可以认为是对代工模式的一次考验。
比亚迪的汽车制造优势与富士康完全不同，在于其强大的三电技术和零部件集成能力，包括但不限于电池、电芯和IGBT，可以像联发科在功能手机中直接提供“交钥匙”时代。“这是一项服务，但最大的题是顾客感到害怕，因为他们同时拥有‘教练和运动员’的双重身份。
作为整车OEM鼻祖，麦格纳绝对不会错过中国市场。
2018年，麦格纳通过与北汽成立合资公司，将整车OEM服务从奥地利转移到江苏镇江，其优势在于能够提供从设计、研发、工程、制造、测试和测试的一站式服务。验证和品质有保证，但纯电动的开发存在弊端，可能会缺乏一些新技术的投入，与北汽合作的PolarFoxAlphaS/T在中国的销量可以忽略不计。
第三类是没有代工经验但有成熟模块化的“大厂势力”。具有代表性的汽车企业是吉利汽车，这与江淮汽车的“寄售加工”不同。研究与开发。主机厂的话语权更大，技术溢价更高。这本质上是一种技术输出，有点像汽车行业的Android。
吉利主要依托东南亚为其他汽车企业提供“OEM”服务。第一个客户是百度，这个最大的优势就是拥有全最大的带宽，支持最小的A级产品。从轿车到E级轿车，类型包括轿车、SUV、MPV、旅行车、皮卡，甚至跑车。
对于新势力来说，这意味着广泛的选择，可以显着加快产品上市速度，极都成立后仅用了两年时间就交付了第一辆汽车就证明了这一点。
对于吉利来说，选择开放技术有两个主要好处首先，可能会稀释东南亚初期180亿元的投资。二是位于宁波杭州湾的SEA工厂，年产能30万台。通过技术生产不仅可以提高产能利用率，还可以通过更强的规模效应提高供应链的议价能力，实现成本节约和效率提升。
正如您在上面所看到的，汽车原始设备制造商和消费电子原始设备制造商之间存在很大差异。一方面，技术较高，集成难度较大。另一方面，如果主机厂能够深入上游的产品定义和技术研发等，其利润率将远高于后者。
03
微笑曲线的局限性
1992年，宏基集团创始人施振荣提出了著名的“微笑曲线”。这表明产业链中附加值最高的环节一般是前端研发设计和后端。品牌营销和中间制造是最令人失望的领域。
这一理论产生的背景是，全工业已进入分工时代，欧美许多大公司将生产外包给亚洲的专业工厂，并将资金和精力集中在曲线两端。这是苹果。
自20世纪90年代加入苹果以来，现任首席执行官库克对供应链进行了大刀阔斧的改革，关闭了美国和爱尔兰的工厂，减少了供应商数量，并利用亚洲制造商来推动公司发展。培育了一批优秀铸造企业。
不过，苹果在消费电子行业的实力和成功并不意味着“代工”是一个没有前途的生意，芯片行业的台积电和服装行业的神舟就是两个“反例”。
以台积电为例，今年第三季度，台积电销售额为新台币6131亿元，毛利率为新台币60元，同期净利润为新台币2809亿元，净利润率更是惊人的新台币458元，领先高通、英特尔和英伟达。这些位于微笑曲线两端的企业甚至超越了茅台。
申洲被誉为服装行业的“台积电”，通过垂直一体化的经营模式、对技术设备的大量投入以及多年积累的专有技术，申洲改变了服装行业低价值、低利润的本质。衣服。OEM行业一下子崩溃了。由于定型不佳，今年上半年净利润率为174，超过安踏，与李宁几乎持平。
台积电和神舟的案例间接证明富士康在制造上并不是唯一做代工的方式。事实上，汽车行业的主机厂比消费电子行业的主机厂拥有更天然的优势。
一方面，汽车行业比手机等家电更加分散，实力与大众或丰田一样强大，全市场份额仅为10%左右。高端市场和富士康的半壁江山，在此期间形成了“我吃锅底，你吃锅底”的不对等局面。
另一方面，汽车生产比手机生产复杂得多，强调不同环节之间的协作，影响整体。有能力的整车厂非常稀有，稀缺就意味着议价能力。
例如，麦格纳去年作为主机厂生产了1256万辆，销售额为61亿美元，利润为287亿美元，在不考虑固定资产折旧、利息等因素的情况下，主机厂平均每辆车赚取利润228万美元。
某种程度上，家电、服装行业的代工模式是由于分工和企业追求快速扩张，而电动汽车行业的代工模式是由于技术革命正在重塑行业。结构。行业的结构以及代工厂能盈利多少，取决于能否深入到产品研发甚至产品定义流程。
或许未来，汽车行业可能会同时诞生“富士康”和“台积电”。
04
结尾
去年6月30日的上汽集团股东大会上，陈宏董事长被投资者及是否愿意与华为等第三方公司在自动驾驶领域合作时表示，“这是与华为的合作”一家为我们提供整体信息的公司。”“都是一样的，”他说。这样，它就成了灵魂，上汽就成了肉体。上汽不能接受这样的结果。”他说。
陈宏的话透露出一个明显的迹象，即传统汽车制造商不愿成为互联网、ICT企业等造车新势力的附庸，成为其代工厂。
但平心而论，过去30多年里，大多数合资的本土企业不都是因为无法参与核心产品的定义和开发，而在合资企业中承担着“OEM”的角色吗？
参考
[1]汽车制造业重组，汽车商业评论
[2]谁可以代工苹果汽车汽车商业评论
[3]汽车行业的蝴蝶效应，中金公司
[4]代工大王富士康的风波需要特斯拉来解决吗？全天候技术
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