本文主要讲解一些如果没有制裁，国产车在德国岂不是卖得好？，以及淮南奔驰4s店招聘信息的题，希望可以帮助到大家。
如果没有制裁，德国国产车销量会不会好？
虎秀汽车集团制造
发表者|发人深省的工作
编辑丨JeanBowen
头图丨视觉中国
淮南产的橙子变橙，淮北产的橙子变橙。解释当今汽车工业的春秋原理似乎并没有过时。
据路透社报道，北京时间9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩向欧洲议会发表第四次“联邦演讲”，呼吁欧盟委员会平等对待中国电化学调查，并表示将启动。汽车。
“全电动汽车市场充斥着廉价的中国制造的汽车。中国制造的汽车获得大量政府补贴，因此它们的价格如此之低，以至于扭曲了市场，”冯德莱恩说。
这对于以比亚迪为代表的中国电动车企业来说显然是一个不小的打击。
弗拉基米尔乌苏拉冯德莱恩，欧盟委员会主席
然而，看看中国汽车市场在欧洲的表现，这位65岁的政治家却显得有些不安。今年上半年，中国向欧洲出口新能源汽车约35万辆，相当于同期欧洲新能源汽车总销量（1419万辆）的25%。虽然市场份额看似很高，但中国汽车工业中心、中国汽车战略政策研究中心高级专家、总工程师吴松泉指出，中国汽车出口总量虽然巨大，但占的比重却非常大。大多数个人市场的高份额。低的。它相对较小。
此外，中国汽车品牌也不少，但与欧、美、日、韩等跨国品牌相比，尚未达到同等水平。
这从今年8月第一电气发布的中国纯电动汽车在欧洲14个国家的销量榜单中可见一斑。即使按照某种叙事逻辑实现“量产”的国产电动汽车，其品牌也仍然是欧洲品牌。
相比比亚迪、维多利亚的秘密等中国知名品牌，欧洲人自然更喜欢“洋气”的名爵、沃尔沃、Polestar。
在国内市场占据主导地位的比亚迪，在欧洲14个主要国家的国产汽车中仅排名第四。
那么，题来了，为何在中国掀起燃油车替代热潮的国产电动汽车却没有在欧洲销售。
我们怎样才能创造足够的水和土壤来支持电动汽车？
当然，中国汽车品牌不仅限于海外市场销量不佳。据Dianchedi销量排名数据显示，这家德国汽车品牌的电动汽车今年8月在中国遭遇滑铁卢。北京奔驰今年8月销售的5款电动汽车中，销量均未超过1000辆。其中最差的是EQC，每月仅售出一辆，奥迪Q4e-tron售出2,301辆，而其他三款电动车的总销量略高于200辆。
另一方面，只有积极降价的宝马和大众8月份销量不错。其中，前者依靠宝马i3将电动车月销量提升至7500余辆，降价12万余元；后者则将ID3降价至1628万元，增加销量汽车的价格。-自行车销售。大约有8,000辆汽车。从这个角度来看，曾经在燃油车时代显得新锐、豪华的德系品牌电动汽车在中国汽车市场的表现并不好。
显然，品牌是导致中德电动车二级市场销量不佳的决定性因素。毕竟中国汽车品牌长期以来在欧美国家的地位并不高。以德国电动汽车为例，由于产品质量和经济可行性的欠缺，其在中国汽车市场的受欢迎程度不如燃油汽车时代。
近日，我在参加德国巴伐利亚州慕尼黑举办的IAA车展时，驾驶着奔驰新款插电式混合动力E级轿车在德国进行了几次迷你“自驾游”。在这个过程中，作者发现，除了品牌因素这个“老生常谈的话题”之外，中国和欧洲交通环境和消费者用车场景的巨大差异，可能不再适合车企使用同一种汽车。“征服世界”。
首先我想说的是汽车的使用场景。
根据住建部、中国城市规划设计研究院、百度地图发布的《2023年全国主要城市通勤监测报告》，中国主要城市（上海）人均单程出行距离、广州、深圳），大城市各96公里。86公里。其中，北京单程通勤距离最长，为117公里。可以看到大多数中国人下班后通勤到同一个城市。
相比之下，德国人面临着城市甚至大陆之间的通勤。以德国驻华大使馆发布的微博内容为例，48%的国内上班族居住在郊区，每天开车或乘坐火车前往市中心。在杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑、斯图加特等大城市，居住在城外的人数达到60人。
从图中可以看出，通勤距离超过19公里的青绿色、蓝色和深蓝色区域占据了德国一半以上的面积。
但相比之下，德国人的平均通勤时间比中国人短得多。德国驻华大使馆的数据显示，只有约三分之一的中国劳动人口单程通勤时间超过30分钟。相比之下，韩国主要城市和大城市的通勤时间分别为40分钟和36分钟。
可以看出，相比我国，德国人每天的通勤距离更长，时间更短。由此可以推断，在德国上下班期间交通拥堵的可能性并不像在中国那么严重。
二是道路交通环境不同。
在我国城市开车时，大多数驾驶员必须在严格限速的城市道路或城市高速公路上行驶。在大城市，早晚高峰时段，接驳路段经常出现严重拥堵。
“欢迎来到国贸桥”
相比之下，德国郊区的高速公路往往车流量较少，但速度较快。对汽车感兴趣的朋友可能听说过德国的Autobahn，它是没有速度的。然而与常理相反的是，在A8、A9等国道大段路段上，实际上也存在不限速的路段。
与A952一样，连接图青和慕尼黑周边富人区图青的A95路段也有不到5公里的无路段。
笔者标注的红圈处是A952高速公路的非路段。
换句话说，德国人在修建无限延伸的道路时，完全采用了“追求每一个机会”的模式。也就是说，只要两个坡道之间的距离符合标准，设计者就会努力让司机以任意速度行驶，以提高交通效率。
检查屏幕右侧的路标。这表明没有速度。
对于像我这样在中国开过车的司机来说，在德国高速公路上最直观的区别就是，如果你赶着上下班，这里需要“全神贯注”。因为一方面，为了缩短通勤时间，你需要掌控“短”、不受的路段并快速加速。流量减少可以缩短响应时间。90公里/小时的速度在环城公路上并不罕见。
以200公里/小时的速度行驶时，您必须非常小心，保护自己和您的汽车免受事故的影响。
更重要的是，这使得驾驶变得非常有趣和令人兴奋。并且随着车速的增加，道路环境和车辆性能对车辆动态性能的影响也随之增大。这时，你会更加关注自己驾驶的汽车是否具有出色的高速性能。
转向方向是否正确，动力是否保持在150km/h以上，车身形状是否有助于降低风噪，悬架能否在准确传达路感和滤除振动之间取得良好的平衡？最重要的是车辆的能量储备是否可以防止人们在高速长距离行驶时感到焦虑。
正是这些测试使电动汽车脱颖而出。
中国电动车的卖点在德国“没用”吗？
在德国，笔者和同事测试了去年在欧洲多个国家发布的蔚来EL7。在不限速的高速公路上，汽车的最高时速被在200公里/小时，超过150公里/小时加速感就不再明显。要知道，这款车的动力输出和最高时速都已经达到了国产电动汽车的“天花板”水平。
车辆行驶一定时间后，百公里耗电量实际上接近30千瓦时。当然，如果全国各地的道路又长又不受，比如A8或A9，在不受的高速公路上行驶，这款标配75千瓦时的电动汽车会给用户带来续航里程的焦虑。
不用说，就连宝马和奔驰的CEO也承认，德国的充电基础设施仍然远远落后于中国。
如您所知，德国大多数高速公路休息区都没有安装增压负载。
因此，普遍偏爱打造SUV的中国车企，在能耗方面绝对没有优势。不用说，按照国内工况定义的最高时速130公里/小时的国产电动车，无论是底盘、动力还是高速性能都比德系车逊色。
如果把自己的车换成“500万以下最好的SUV”，燃油效率/功耗会更加明显。
更糟糕的是，国内生产的电动汽车缺点被放大的同时，其优势在海外也被“削弱”。
国产电动车除了目前的性价比外，其相对于德国电动车的优势主要集中在以下两点基本实现标准的先进智能驾驶功能和丰富的智能座舱生态。然而，在典型的通勤场景中，这两件事对于德国人来说并不是很实用。
首先，汽车企业投入了大量精力开发智能驾驶功能。目前，大多数国内汽车制造商的辅助驾驶功能的速度为每小时130公里，这是中国道路的最高速度。事实上，即使是美国的特斯拉，在启用FSD功能的情况下，最高时速也只有85英里/小时。看看笔者的行驶速度，显然智能驾驶系统也帮不上忙。
而且，在这个速度下，智能驾驶系统不能仅仅依靠方向盘。
华为、小鹏汽车等目前在城市自动驾驶方面拥有技术领先，但在德国可能无法实现这一飞跃。
作者在慕尼黑和斯图加特市区亲眼目睹了真正的“德国效率”。下图为路德维希桥的施工现场，这是一条横跨翁滕河连接慕尼黑新老城区的重要道路。据随行导游介绍，大桥施工早在疫情开始前就开始了，目前还没有竣工的迹象。
在这里，原本的四车道道路被分成了两车道。柱子和障碍物随处可见，位置变化不规则。对于仍然依赖高精度地图的现代智能驾驶系统来说，这绝对是一场噩梦。
同时，斯图加特中央车站也是典型的“地狱场景”。与中国许多城市的旧火车站一样，这个中央车站也在进行地下改造。据旅行者介绍，中央车站工程历时10年，竣工日期最早可能是21世纪40年代。在这些路段上，即使是特斯拉FSD这样不依赖高精度地图的智能驾驶系统也很难找到自己的出路。
不用说，德国乃至欧洲城市地区的狭窄道路有时会因为各种禁止汽车的活动而受到临时交通。
就智能座舱而言，这个功能确实很大程度上依赖于智能驾驶。另一位知名媒体影响者在日常对话中提到，他每天上下班最常做的事情就是在繁忙的环城公路上打开智能驾驶，时不时看看自己的车和手机。
虽然这种行为违法且不值得推广，但实际上是大多数家庭智能汽车用户的普遍做法。
但在高速公路“热心”、城市道路建设“不规范”的德国，智能驾驶的空间其实很小。基于此，智能座舱为用户提供的价值和收益也被线性压缩。毕竟，当常用功能只有导航和听音乐时，那么大的车载屏幕有什么用呢？
当然，有人德国人是否会像中国用户一样使用大屏幕在车里看卡拉OK。
“是啊，谁的车里不需要投影仪呢？”
我不会谈论除了东亚人之外世界其他地方的人是否喜欢KTV作为一种艺术形式。我们都同意，如果人们可以在家或酒吧观看比赛，那么没有人会喜欢车内的狭小空间。众所周知，德国拥有世界闻名的啤酒和酒吧文化，人均居住面积达到484平方米，地区差异不大。
相比之下，我国人均居住面积不足41平方米，城乡差距很大。
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