对于网友想知道的你认为转动你的车很容易吗？让我们了解一下这背后的科学和汽车怎么转弯的的话题，本文有详细的解，希望能帮助到大家。
在上一篇文章中，我们从动态角度讨论了稳态转向题、转向特性的定义以及转向特性与驾驶风格之间的联系，但这一切都有一个关键前提轮胎滑移角。这是因为轮胎滑移力与滑移角成正比。你可能想知道，如果我对这段关系不满意怎么办？今天我们将再次从更一般的几何角度来看待转向特性题。
两种不同的转向条件
为了后续讨论方便，我们首先要区分两种转向操作低速转向和高速转向。可能还有很多其他别名，但区分标准很简单。这就是离心力是否可以忽略不计！我们继续借用上一集中的自行车模型来说明题。
低速转向
如果车辆转弯时的速度很慢，我们可以粗略地假设没有离心力，而由于没有离心力，轮胎不会产生侧向偏转，也就不会产生侧向偏转力。这样，轮胎状况就和直线行驶一样，没有明显区别。那么车辆的圆周运动状态应为
我们通常称Os为静态转向中心，Rs为静态转向半径。事实上，由于前轮转动角度很小，静态转向半径远大于轴距。转向角、轴距、转向半径之间存在如下关系
上一集提到，稳定转向时的角速度实际上是圆周运动的角速度，所以很容易计算。
那么此时质心的侧滑角是多少呢？你能写吗？
这里还要提一下的是，实际车辆有左右两个前轮，转向角度并不相同，略有不同。通常内轮稍大，外轮稍小。这是为了保证转向过程中内外轮垂线在静态转向中心点相交。在实践中，这是通过题型调整机制来实现的。内轮和外轮略有不同的配置称为阿克曼转向。
B高速转向
随着转向速度的增加，离心力不再可以忽略。前轮和后轮也发生偏转，提供平衡离心力的侧向力。因此，旋转几何关系为
让我们重点介绍一些关键差异。
转向中心已搬迁。
角度关系也发生了变化。
然而，通过简单的几何分析，创建高速转向过程中多个参数的表达式并不困难。第一个是新的转弯半径。
则偏航角速度为
注此处显示了前轮和后轮滑移角的两个参数。转向特性的秘密就在于这两个值。稍后我会写更多关于这方面的文章。
最后，还有质心横向滑移角。这个推导稍微麻烦一点。转向特性图上必须画有辅助线。这里我就不啰嗦了，直接写结论。
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几何关系用于描述转向特性。
让我们从最直观的回转半径表示开始。在高速转向条件下，圆周半径的表达式还包括两个附加项前轮和后轮的滑移角。整理了一下之后，我也记下了侧滑角。
显然，随着前后侧偏角相对大小的变化，两者的差值也在正负之间变化。在上一篇文章中，我们介绍了“稳定性系数”，它的正值和负值大家应该都很熟悉，因为它们对应着不同的转向特性。那么这是否意味着正值和负值可能定义不同的转向特性？让我们来看看
如果前轮滑移角与后轮滑移角之差为正值，即前轮滑移角大于后轮，则转弯半径大于前静态转弯半径，这意味着那么车辆的转弯半径是多少，这个特性是什么？显然，转向美国仅靠这一点是不够的。
如果前轮滑移角与后轮滑移角之差为负值，即前轮滑移角小于后轮，则转弯半径小于前轮静态转弯半径，即车辆转弯半径较小时转向过度。
最后，如果前轮和后轮的滑移角相同，则发生中性转向，在这种情况下，无论车速如何，车辆都可以保持与静态转向相同的半径。
可以看到，这提供了另一个角度来理解车辆的稳态转向特性，从这个角度来理解也更加直观。事实证明，这种神秘的转向特性实际上取决于哪一个前轮或后轮的侧滑角更大。滑移角实际上反映了滑动力的强度，因此虽然滑移刚度基本上是恒定的，但它实际上取决于前轮或后轮是否分担更多的离心力。如果前轮责任较多，前轮滑移角就会更大，车辆容易出现转向不足的情况，如果后轮责任较多，自然就会出现转向过度。将这三种转向特性同时对应的几何关系画在下图中，大家就能一目了然。
无论哪种转向特性，我们都可以看出，只要有离心力存在，前后轮就必须产生侧滑角来平衡离心力。只要存在侧滑角，根据几何关系，车辆的转向中心就不再是图中静态的转向中心Os，而是向车辆前方移动。
我们再来说一下转向中心。
刚才提到的车削中心的概念可能看起来有点抽象，但是我们从不同的角度来更深入地理解它。不过，这次我们只讨论具有NS功能的车辆，原因稍后会提到。
至此我们知道，具有NS特性的车辆的运动半径不会因车速的变化而变化，并且从几何角度来看，前轮和后轮分担一半的离心力，因此产生相同的侧向力。滑移角。需要注意的是，前轮和后轮的滑移角随着车速的增加而增加，并且始终保持不变。如果你画一张图，它看起来像这样
可以清楚地看到，从最初的低速转向到高速转向，转向中心从后轮中心移动到前轮中心。不过有趣的是，转弯半径根本没有变化，等于轴距除以转向角，这是因为任何时候前后轮的滑移角都是相同的，这是一个特性的传输。空档转向车辆。那么它到底意味着什么呢？不用担心。和我一起继续探索吧。根据上一张图，画出质心侧滑角和车身，如下图所示。
嗯，区别很明显。随着车速增加，车辆从轴线的一侧移动到另一侧时，其质心侧向滑移角会发生显着变化。如果这反映在你的身体姿势上，你会注意到，随着车速的增加，车头越来越指向弯道内侧！这一点通过仔细驾驶时的体验就可以看出。
上述分析是基于具有NS特性的车辆，但值得注意的是，如果您驾驶的是转向特性过大的车辆，则随着车速的增加，指向弯道内侧的倾向会变得更加明显！当然，美国车会好一些，但如果速度超过一定限度，这种情况就会不断发生。也就是说，这个特性与转向特性无关，最终判定是转向的离心力造成的。
转向特性的两种定义之间的联系
在上一篇文章中，我们从动态角度描述了转向特性，并定义了稳定性系数A，其与零的关系决定了车辆是否会过度转向或转向不足。而由于本文是从几何角度定义稳态转向特性，我们自然想这两个定义是否一致。你们有什么关系吗？
回顾上一篇文章中得到的方向盘转角与转弯半径的关系，我们有
在本文中，我们可以对式3稍作修改，得到
这两个表达式的组织结构相似，比较它们并不困难。
所以我们得到了另一种形式的稳定因子。
显然，分子是前轮和后轮滑移角的差值，而分母准确地表达了圆周运动的加速度，因此两者相除的意义就很明确了。加速度和滑移角的差异是一个稳定性因素。前轮和后轮哪一个分担的离心力更大，决定了汽车转向不足还是转向过度，离心力越大，侧滑角越大。偶然地？这是因为离心力的大小反映在加速度上！
结论
本文从几何角度讨论了车辆转向的一些有趣规则。我想再次提醒大家，这种几何关系是普遍存在的。无论轮胎侧向力是否与滑移角线性相关，这一点都是成立的。上一篇文章中的动力学分析是基于小侧滑角的线性假设。我们希望这两篇文章能让您对车辆的转向特性有更全面、更立体的了解。
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2.如果车辆要左转，先打开左转向灯，然后用左手向左转动方向盘，然后用右手帮助将方向盘向左推。用右手向右转动方向盘，使行驶方向为正。
3、想要车辆右转时，先打开右转向灯，然后右手将方向盘向右打，左手向右推。转动方向盘后，用左手向后转动方向盘，使行驶方向保持直线。
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