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虽然拥有湖北工业大学两位学者的专利基础和当地官员的好评，但在不少学者眼中，河南南阳青年汽车总裁庞庆年试验的“汽车水解制氢技术”，没什么。科学实用。
5月28日，澎湃新闻编辑联系了一些汽车和氢能专家，对庞倩倩的“车载水解即时制氢氢能源汽车”技术的可行性、经济可行性和安全性进行了分析。
“这个技术一点也不稀奇，学过中学化学的人都知道，说白了，就是用活性金属来制造氢气，不过，要获得活性金属，需要耗费大量的能量。学过中学化学的人都会知道，“这是每个人都需要知道的东西，我明白了。即使你把车放在一边，在一些岛屿等特殊的地方，你仍然可以使用它。”工济大学汽车工程学院、工程与新能源汽车工程中心教授林锐直接表示，车载水解制氢技术无法大规模应用。
同济大学汽车学院副教授、联合动力研究院氢能实验室主任卢宏也认为，庞前强选择的制氢方法只是最简单的方法，但这项技术绝对不是那样的。适合在车辆上使用。
2019年5月22日，南阳当地媒体发表题为《水氢发动机下线，受到市委书记高度赞扬！》的报道。》报道称，水氢发动机已正式退出河南省南阳市的生产线，这意味着该车可以在车上加水实时制氢，只需向车辆加水即可行驶。5月22日上午，南阳市市委书记张文宣视察氢能源汽车项目现场，对近期氢能源汽车项目取得的成果表示赞赏。
此言引起巨大争议，“汽车水解制氢”这一几年前就被业内废弃的技术再次引起公众关注。
林锐表示，车载制氢的想法非常好，美国通用汽车(GM)在10多年前就进行过尝试，但后来证明不可行。事实上，高压储氢仍然是上最广泛接受的方法。
同济大学汽车工程系副教授陈凤翔认为，车载实时制氢系统非常复杂，结构复杂、体积庞大，很难安装在汽车上。“现在炫耀一下还可以，但是当你把它上路的时候，你需要能够实时控制它。那么整体体积就会变得巨大。这就像在你的汽车后座上运行一个化工厂。””。
据南阳高新区管委会通报，南阳“水氢发动机汽车”专业名称为“车载水解即时制氢氢能源汽车”。该技术自2006年6月起由湖北工业大学与青年汽车联合研发，项目名称为“车载水解制氢铝合金制造核心技术基础研究”，并获得国家贸易部立项、工业和能源，2010年。科技部“973计划”的基本技术原理是通过“铝合金粉末+催化剂+水”反应产生氢气，并已获得相关专利。
该技术已被贴上“973工程”的标签，方千云声称“消费者无需担心成本”，但外界对这项技术的经济性和安全性仍充满怀疑。
以下是澎湃新闻编辑根据专家对话整理出的“6”。
我们采访了青年汽车董事长庞青年，介绍了“从水到氢的汽车”的原理。图澎湃新闻编辑施一军
车载水解制氢技术可行吗？
陆宏表示，庞青年选择的制氢方法只是最简单的方法。原料主要是铝粉，并添加所谓的催化剂来促进反应。催化剂可以加速和降低反应条件。反应。
不过需要注意的是，如果这项技术要运用在车辆上，陆宏认为肯定不适合。
“汽车使用氢气与每个人的驾驶习惯有关。比如加速或减速时，有的人喜欢猛刹车，有的人喜欢慢刹车，有的人喜欢慢刹车，有的人喜欢用力踩油门，有的人喜欢猛踩油门，有的人可能喜欢慢慢加油，有不同的情况。然后，氢气的反应，有时快，有时慢。“铝和水的反应是一种化学反应。“如果你尝试使用少量的氢气，可能会太多，而如果你尝试使用大量的氢气，可能就来不及了。”陆宏说。这样的话，为了收集起来，就需要在中间加一个缓冲罐之类的东西，但是要做到这一点，就不能直接使用高压储氢装置吗？“这不是没有必要吗？”
陈凤翔和林锐也表达了类似的观点。
陈凤翔提到，实时制氢反应存在的题是车载制氢装置本身复杂、空间利用有限、实时制氢效率较低。此外，在BangCheongnyeon的技术中，铝粉作为反应物存在，”他说。“添加铝粉，然后最终除去反应物，下次再次添加铝粉。这个过程也非常复杂。“铝粉是实时添加的。”
第二个题车载水解制氢技术现实吗？
陈凤翔表示，车载实时制氢系统非常复杂，使得复杂的结构体积庞大，很难放到车上。“暂时装一下也可以，让氢气慢慢产生氢气也可以。这与在路上开车有点不同。如果需要实时控制，整体体积会非常大。“这就像在你的汽车后面经营一家化工厂，”他相信。该技术无法在有限的机身体积内实现。
陆宏还指出，车用氢气是有质量要求的。“铝合金反应产生的水是碱性的，而燃料电池是酸性的。如果不经过任何净化，第一次进入的氢气肯定会产生负面影响。它的危害非常大，而且二次粉化的铝粉产生的氢氧化物可溶于水蒸气等，“它会一起逸出，出来后预计不仅是整个管道，连燃料电池都会被堵塞。”
那么如果我们安装净化装置呢？卢宏表示，如果在这里再增加一个净化步骤，就可以成为一个完整的化工厂。同时他提到，目前加氢站建设的最大题是加氢站连制氢设备都无法建设。要求危险品的生产在化工厂内进行。“如果未来燃料电池真正普及，每辆汽车都到处都有这种化工厂，那么将如何监管？”
三车载水解制氢技术经济吗？
BangChungnyeon目前使用的技术核心是通过水解铝合金粉末来产生氢气。铝合金粉末中，铝占主要原料的90%以上，理想的添加剂是铅、氯化镁、氧化锌。
林锐表示，铝的价格远高于氢的价格，使得成本非常不经济。“9公斤铝粉产生1公斤氢气。假设没有气体浪费，氢气可以完全反应产生约1000摩尔电子。在06V的正常工作电压下，没有任何传输损耗，电能可以换算成产生的电量约为1608千瓦时，不足以行驶100公里，而铝粉的消耗量相当惊人。
湖北工业大学原副校长、该技术负责人董世杰对长江日报记者表示，制氢后的水解产物偏铝酸可进一步加工成微纳米级氧化铝。制氢后的水解产物具有很高的利用率和经济价值。
对此，林锐反驳说，我们应该是氧化铝贵还是铝贵，氧化铝和铝的价格不是一个量级的，氧化铝便宜很多。
卢宏表示，在讨论经济可行性之前，我们至少要知道这个系统能不能用。前提是整个工程过程是无法实现的。如何确定负担能力？
对于废氧化铝，陆宏强调，氧化铝的用途其实很广泛。例如纳米氧化铝本身就可以作为一种非常好的耐火材料。但无法确定的是，并不是所有的氧化铝都可以制成高含量产品。附加值为了实现特定的目的，材料必须实现特定的结构。
四车载水解制氢技术安全吗？
林锐认为，由于氢气的爆炸极限理论上很宽，从4到74，所以在范围较广、相对开放的系统中实际上更加危险。例如，车辆在怠速时，不需要太多的氢气，但却产生大量的氢气，而且即使车辆有储气罐，整个车辆系统的复杂性也会增加，氢气泄漏是不可避免的。例如，危险是显而易见的。
林锐说，实验室里会安装很多氢气检测仪，用来检查氢气是否泄漏，甚至有一个可以发出警报。“简单来说，船上氢气的生产很难控制。安装在车辆上的不可控制氢反应堆的安全性可想而知。当这部分氢气供给燃料电池堆时，需要一定的压力。然后必须重新加压。如何确保高压环境下的反应可控且安全？”
对于氢气泄漏题，卢宏表示，就氢气而言，肯定会发生泄漏，因为氢气分子很小。但一般来说，过程越长，中间的联系越多，氢气泄漏的可能性就越大。“氢气泄漏的可能性增大”将氢气引入汽车的原则之一就是尽可能减少中间接口环节，那么从制氢到提纯、储氢的整个过程中，会产生多少个这样的接头呢？泄漏的概率肯定会很大。
五目前主流氢能源汽车采用了哪些技术？
林锐表示，车载制氢的想法非常好，美国通用汽车(GM)大约10年前就尝试过，但后来证实不可行。如果它是静止的，但相关汽车正在行驶，那就没题。他们经历着不同的工作条件。”
林锐介绍，其实高压储氢方式现在上已经得到了比较普遍的认可。与此同时，包括韩国在内的社会也在重点发展70MPa级别的加氢站或提高车载氢气压力以增加续驶里程。此外，宝马集团最初提出使用液氢，因为液氢可以储存更多的质量，从而实现更高的续驶里程。但由于液氢与外界温差较大、能耗较高，目前仅用于一些特殊用途。还有一些金属物体可以储存氢气并在需要时释放它。因此，高压储氢、液态储氢和金属储氢是目前储氢的三种主要方式，在线制氢已基本被放弃。
陈凤翔补充道，这三种方式中，最主流的是高压储氢方式，目前全各大汽车厂商都在使用这种方式，包括丰田、本田等。液氢储存装置更常用于潜艇、航空航天等军事应用，但很少用于车辆，迄今为止成功案例很少，而且已经使用的性价比不高。
六车载水解制氢技术未来会普及吗？
接受采访的专家对此题表达了反对意见。
陈凤翔认为，必须说这个未来暂时看不到。这是因为其他现有方法比水解氢更简单、更便宜且更可行。“这样的解决方案可能是一个夸张的噱头。如果有这项技术，丰田和本田早就使用了。事实上，大约10年前，大公司就开始谈论金属粉末、液氢和气态氢“我们已经做了研究，经过研究，他最终提出了利用70MPa高压储氢装置的方案，但事实上，他的方案早就被拒绝了。”
陆宏还表示，他个人认为很难实现，因为无论是技术、经济还是可行性，都需要解决太多的工程题。
我想林锐也不太可能这么做。虽然在特殊情况下可以使用，但在汽车上使用却是不可能的，无论是技术上还是经济上都还存在很多无法解决的题。
对于庞青年的技术推广，林锐说道“这项技术一点也不奇怪，学过中学化学的人都知道，说白了，就是用活泼金属制造氢气。不过，能源消耗很大。”是获得活性金属的量。“这个量太大了，只要有一点中学化学知识的人都会明白。当你这样增加数量时，你可能会觉得自己是一个伟大的发明或创造。那就是太荒谬了。”
他接着说“其实，作为一个从事科学工作的人，我很想知道为什么这种违背科学常识的事情经常发生，并以尖端技术的名义进行推广。无论我们是科研人员还是教师，我们仍然必须做好科普、告知公众的工作，我们有责任、有义务提高辨别力。
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